La 911 sort les crocs
En 1972, la Porsche 911 va déjà presque sur ses dix ans. Sauf qu’à Hockenheim, cette année-là, pour la manche du championnat DRM (ancêtre du DTM), les Porsche sont totalement éclipsées par les BMW 3.0 CS et Ford Capri qui se tirent la bourre pour la gagne. Ce n’est pas du goût du directeur, Ernst Fuhlmann, qui entend bien secouer la 911. Lorsque la Commission Sportive Internationale (équivalent de la FIA actuelle) change les règlements du sport automobile en 1972, Porsche convoite alors le championnat d'Europe GT mais se trouve dans l'obligation de concevoir et homologuer un modèle de route fondamentalement plus sportif que la 911 2.4 S.
Il s’agira d’une 911 dotée d'un plus gros moteur et allégée, produite à 500 exemplaires afin d'obtenir une homologation pour la compétition, mais en réponse aux importantes ventes, la production est étendue à 1 000, puis finalement 1 590 exemplaires. Elle est dotée d'un moteur boxer 6-cylindres de 2,7 l de 210 ch. Elle devient un des modèles les plus performants de la gamme 911 avec le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et une vitesse maximale supérieure à 240 km/h, reconnaissable à sa queue de canard, un aileron intégré au capot arrière. Elle inaugure les premiers modèles dit « Lightweight » avec un bouclier avant en polyester qui intègre un radiateur d'huile supplémentaire.
Une sacrée évolution jusqu'à nos jours
Après des évolutions très lentes et peu nombreuses dans les années 80 et au début des années 1990, dans un contexte économique délicat pour la firme, la première révolution survient avec la génération 996 et son passage au moteur refroidi par eau. Puis la version sportive de la 911 négocie un nouveau virage en 1999 avec l'avènement de la GT3. Mais plutôt que de faire évoluer le moteur de la 911 Carrera, Porsche décline une version atmosphérique du moteur de la monstrueuse 911 GT1 victorieuse au Mans en 1998. Le six cylindres à plat de 3,6 litres dépasse maintenant 400 ch (415 ch), soit le rendement exceptionnel de 115 ch/l.
Depuis, l'évolution de l'espèce a mené à l’actuelle 992 GT3 RS qui développe 525 ch. Véritable GT3 R pour la route, la GT3 RS Type 992 adopte de nombreux appendices aérodynamiques actifs, un diffuseur amélioré et un immense aileron sur le train arrière. Tout comme la GT3, il reprend la fixation « en col de cygne », qui fixe un aileron fixe et un aileron actif. La GT3 RS est réglable à l’envie avec quatre boutons rotatifs sur le volant. Le premier est celui des modes de conduite, entre Normal, Sport et Track. En sélectionnant le mode Track, il est possible ensuite de calibrer le contrôle de traction et de stabilité, les suspensions (en amortissement et en détente) et le différentiel. L’aileron intègre pour la première fois un aileron actif, comme en Formule 1, avec le système DRS. Au total, la voiture comptabilise 860 kg d’appui aérodynamique à 285 km/h. On est bien loin de la RS de 1972 !
Ce livre écrit par Constantin Bergander, journaliste automobile et Fabian Hoberg, photographe professionnel, retrace la saga RS : de la Porsche 911 et son charismatique nez de canard au système sophistiqué de réduction de la traction, des carrosseries en tôle fine aux portes en carbone, du moteur à carburateur de 2,7 litres au bloc de 4,0 litres avec commande rigide des soupapes. Cet ouvrage décrit tous les dérivés RS de la Porsche 911 – de la légendaire 911 Carrera RS 2.7 à l’actuelle 911 GT3 RS du Type 992. Tous les modèles 911 RS sont regroupés en un seul volume, avec pléthore de photographies (y compris sur la compétition), d'anecdotes et de fiches techniques où rien n'est oublié.
