La distance parcourue en voiture par les Américains a chuté de 3,3% sur entre octobre 2007 et octobre 2008 selon les estimations du ministère américain des Transports publiées vendredi.
Du jamais vu ! Néanmoins, rassurez-vous tous les Américains n’ont pas enfourchés le vélo : ils ont tout de même parcouru la bagatelle de 4.650 milliards de kilomètres, contre 4.810 milliards un an plus tôt.
Principaux “accusés” : la dégradation de l’économie américaine et une envolée des prix des carburants jusqu’en juillet.
Le hic dans l’histoire, c’est que ce net recul constitue un important manque à gagner pour le fonds qui finance les autoroutes américaines, lequel est alimenté par les taxes sur les carburants.
Selon la secrétaire aux Transports de l’administration sortante, Mary Peters, il s’agit « du déclin le plus fort dans l’histoire américaine ».
Si l’essence avait atteint un prix moyen de 4,11 dollars le gallon (3,78 litres) en juillet – ce chiffre constituant un record absolu – elle ne valait plus que 1,69 dollar la semaine dernière, un niveau plus vu depuis février 2004.
La situation engendre un manque à gagner de 3 milliards de dollars mois pour le fonds qui finance les autoroutes américaines, le Highway Trust Fund (fonds de financement fédéral des routes et autoroutes). Le ministère estime que ce mode de financement doit être repensé. Pourrait alors le remplacer un marché du “leasing à long terme d’infrastructures routières à péage”.
La Chicago Skyway, l’Indiana Toll Road, mais également la Pocahontas Parkway (Transurban) sont d’ores et déjà exploitées par des sociétés privées et étrangères de surcroît, chose plutôt rare aux Etats-Unis, pays relativement protectionniste.
Les géants qui ont initié ce processus sur le territoire américain sont l’espagnol Cintra Concessiones Infraestructuras de Transporte (concessionnaire d’infrastructures routières) et Macquarie Infrastructure Group (MIG), filiale de l’australien Macquarie Group, fonds d’investissement.
Le principe en est le suivant : en l’échange d’un paiement dit upfront, injecté par le consortium avant le début de l’exploitation, le consortium obtient de l’autorité publique gestionnaire de l’infrastructure à péage sa “location” (leasing) pour une durée déterminée.
Le nouveau gestionnaire privé se rémunère sur les revenus de péages, tandis que l’autorité publique se voit déchargée de l’entretien et de l’exploitation de l’infrastructure et dispose alors d’une somme conséquente pour investir dans de nouvelles infrastructures, routes ou autres. Les sociétés privées s’engagent généralement, outre à ne pas augmenter les tarifs des péages en dehors d’un cadre défini au préalable dans le contrat de “leasing”, à entretenir et souvent à développer l’infrastructure existante.
Rappelons qu’en 1956, le gouvernement fédéral américain établissait un fonds pour la construction d’un réseau national d’autoroutes interurbaines et urbaines, les «Interstate». Ce fonds appelé Highway Trust Fund tirait ses revenus essentiellement d’une taxe fédérale sur l’essence et il était considéré comme une tarification pour l’usage du réseau routier. De ce fait, les sommes énormes ainsi recueillies (environ 28 milliards USD en 2003) devaient être réservées aux dépenses relatives au réseau routier.
En 1982, la décision fut prise d’augmenter la taxe fédérale sur l’essence et de consacrer une partie des revenus (environ 15-20%) du Highway Trust Fund aux transports collectifs urbains.
Les niveaux de dépenses pour les routes et pour le transport collectif sont donc devenus interdépendants et les deux sont tributaires du niveau constant et élevé de la consommation d’essence …
Sources : AFP, http://fr.transport–expertise.org
