15h: Cela commence à sentir l’odeur de l’écurie… La journée (articles 1 et 2) s’est déroulée dans un tourbillon de sensations fortes et de bonne humeur entourée de gens partageant la passion du bel objet mécanique. Les Ferrari, Porsche et Lamborghini derniers modèles semblent pousser de façon organique dans l’enceinte du circuit de l’ouest Parisien mais il est maintenant temps de faire un retour dans le temps et de s’attaquer au joyau de la couronne. Le critère ici n’est pas tellement le prix de la voiture mais plutôt son aptitude à générer des G latéraux sans faire sourciller son châssis de guerre. La recette est simple: 200kg de fioritures en moins, un arceau de sécurité, un châssis rigidifié et des freins renforcés, des baquets anti-G, des slicks bien tendres et beaucoup d’aluminium… Vous l’aurez compris, nous allons maintenant tester une véritable voiture de championnat, la Porsche 964 Carrera Cup.
La Carrera Cup, comme toutes les 911 est une propulsion équipée de ce que l’on appelle communément un sac à dos… à savoir un moteur en porte à faux arrière (situé derrière l’essieu arrière) dont la particularité est une tendance à souvirer en entrée (dû à une répartition des masses déséquilibrée en faveur de l’arrière) et à survirer en sortie de virage. Cela fait d’elle une voiture difficile à piloter à la limite et paradoxalement, une voiture idéale pour apprendre le pilotage tant elle mettra en exergue les erreurs communes de transfert de masse.
Nous voici donc repartis pour un rappel des principes de base:
Freinages puissants et accélérations fortes se feront toujours avec les roues (autant que possible) droites, mais l’accompagnement jusqu’au point de corde se fera en gardant du frein pour conserver un train avant réactif (pas de souvirage). La deuxième partie du virage se fait avec un filet de gaz pour garder de la motricité, avant de ré-ouvrir en grand au point de débraquage. Tout cela bien entendu en gardant une trajectoire propre, sacrifiant la vitesse en entrée de virage pour favoriser une accélération la plus tôt possible et un régime idéal en sortie de virage nécessitant un talon pointe de rigueur aux 2/3 de la zone de freinage (trop tôt pourrait bloquer les roues arrières ce qui équivaudrait à un freinage au frein à main, peu recommandé)…
Pas plus compliqué que cela. Sauf que l’ensemble doit être cohérent, coulé tout en restant rythmé et que les vitesses grandissantes au fur et à mesure des tours peuvent compliquer l’exercice.
Méfiance cependant, de très sérieuses études scientifiques ont prouvé qu’à cet instant, le cerveau de l’élève mâle, dans un état quasi suicidaire, a une forte tendance à envoyer son sang si précieux, en direction d’un organe concurrent situé plus bas, alors que lui même aurait bien besoin de garder ses esprits et une acuité visuelle optimale.
Il est temps de quitter Dreux et de laisser la parole à nos hôtes pour la vidéo de la fin. Si vous êtes de passage dans la région, n’hésitez pas à faire un arrêt pour jeter un coup d’oeil à la piste ou aux voitures. Le café y est bon et l’accueil chaleureux.
Lire le reste du reportage:
Ecole de conduite/stage de pilotage: le blog auto enquête chez ProPulsion
Ecole de conduite: de la 997S à la F430 F1 en passant par la Gallardo
Un grand merci à Bruno Tondu et Laurent Fresnais pour leur accueil et à Patrice Barletta pour les prises de vues.
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