L’histoire de la Honda S2000 débute au salon de Tokyo en 1995, avec la présentation du concept SSM (Sports Study Model). Réalisé en interne par le studio Wako près de Tokyo, le prototype est doté d’un capot long comme un jour sans pain, d’un imposant diffuseur arrière et d’optiques avant incrustés dans le pare-choc. A l’intérieur, les deux occupants possèdent chacun leur propre espace, le pilote profitant pour sa part d’un affichage digital et d’un levier de vitesses placé très proche du volant pour des passages de rapports éclairs.
Le roadster SSM abrite également une mécanique inédite. A savoir un 5 cylindres en ligne doté de la fameuse technologie Honda VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) jouant sur l’ouverture progressive des soupapes. Et côté transmission, c’est une boîte de vitesses semi-automatique à cinq rapports qui est installée, la puissance du moteur étant transmise aux roues arrières.
Du roadster de salon au cabriolet de série
Devant l’enthousiasme suscité par le concept SSM lors de sa présentation au public, il était logique qu’en découle une version de production. C’est chose faite en 1998 lorsque Honda dévoile la S2000 à l’occasion des cinquante ans de la marque. Produite dès l’année suivante, la nouvelle venue reprend globalement les traits du concept, à la différence près que les feux avant retrouvent une place plus conventionnelle, dans les ailes avant, et que le double-cockpit est abandonné. En revanche, le combiné d’instrumentation LCD et le long capot sont conservés. Et clin d’oeil à la course, le démarrage de la voiture se fait non avec la clé, mais grâce à un bouton « start » de couleur rouge à gauche sous le volant.
Pour en revenir au capot, celui-ci abrite un joyau. Même s’il revendique une unité de moins que le moteur installé sur le concept SSM, le « quatre en ligne » atmosphérique de 2 litres de cylindrée développe pas moins de 240 chevaux à 8300 tours/minutes, pour un couple de 208 Nm à 7500 trs/min. Soit un rendement de 120 chevaux au litre (125 chevaux/litre pour la version japonaise qui développe pour sa part 250 équidés), la meilleure valeur pour l’époque. Même la Ferrari 360 Modena, sortie la même année, est battue, excusez du peu! Les performances sont à l’avenant, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,5 secondes et une vitesse maximale de 240 km/h.
Le cri qui tue…
Mais plus encore que les chiffres bruts, c’est le caractère moteur de la S2000 qui constitue l’un de ses atouts majeurs. En effet, lorsque le système VTEC se déclenche à 5 850 trs/min, le roadster dévoile tout son potentiel sportif. La poussée s’accentue franchement (mais moins brusquement que dans une Integra Type R) et le quatre cylindres change de timbre pour crier sa hargne. Il n’est finalement stoppé dans son élan que par le rupteur, placé à 9 000 trs/min (le compte-tours culminant à 9 500 trs/min…). L’occasion de se saisir du levier tout aluminium et de passer le rapport supérieur d’une boîte de vitesses impeccablement étagée et guidée.
Le châssis participe également au plaisir de conduite, grâce à une excellente répartition des masses. Le moteur est en effet placé derrière les roues avant, tandis que l’habitacle se situe juste devant les homologues arrières. Dotée d’un comportement redoutable d’efficacité, la S2000 se montre néanmoins joueuse quand on force le trait, aidée en cela par l’autobloquant Torsen monté de série. Pas étonnant dès lors qu’elle soit élue sportive de l’année par le magazine Echappement dès sa première année de commercialisation, et ce un an après la consécration de sa soeur Integra Type R!
2004, l’heure du lifting
Toutefois, ce comportement aiguisé, s’il convient parfaitement à un conducteur ayant de solides notions de pilotage, peut s’avérer délicat pour un utilisateur non-averti. Pour ne pas passer à côté d’une partie des acheteurs potentiels, Honda fait évoluer la S2000 en cinq ans après son lancement. Cette seconde mouture du roadster possède désormais des jantes de 17 pouces contre 16 pour la première, et possède des réglages de suspensions revus. Les amortisseurs avant sont durcis, et les arrières sont assouplis. Au final, il en résulte un comportement routier un peu plus sous-vireur et rassurant à la limite. Le moteur n’évolue pas d’un iota, tandis que l’intérieur ne se distingue que par son pommeau en aluminium, désormais cerclé de caoutchouc. En revanche, les feux avant et arrière sont remaniés, de même que le dessin des jantes. Aux Etats-Unis et au Japon, une version 2.2 litres sera également commercialisée.
A Rétromobile cette année, Honda avait fait le déplacement avec une S2000 de deuxième génération. De couleur grise et intérieur noir, celle-ci semblait sortir de l’usine. A quelques détails près, comme un siège conducteur au bourrelet légèrement frotté et un pommeau présentant quelques griffures… Qu’importe, le constructeur a décidé de faire honneur à l’une de ses créations les plus exhaltantes, et c’est là l’essentiel! Happy birthday S2K!
Illustrations : Le Blog Auto / Honda (concept SSM)
23 commentaires
Elle n’a pas pris une ride cette s2000. Elle pourrait sortir quasi telle quelle encore aujourd’hui. n’est ce pas comme cela que l’on reconnait les belles carrosseries ?
Au Japon il ont eu la S2000, aux USA K2000 !
C’est dingue de l’imaginer bientôt avec une plaque ancêtre.
CA c’est une voiture digne de porter le nom d’intemporelle ! ? Vous vous rendez compte ! Bon certes c’est sorti 2 ans avant , mais nous en France , dans le meme temps c’est des Xsara qu’on vendait …… ??
on en avait aussi, une 406 coupé etait chouette aussi, une venturi 300 atlantique en 95…. la civic en 99 n’était pas mieux que la xsara.
mince je dis du bien des française…..comme quoi tout arrive.
Tout ceci est difficilement comparable… La 406 Coupé avait peut être une belle carrosserie grâce à Pininfarina, mais pour le reste on était en présence d’un gros coupé traction assez pataud et peu sportif. Une belle voiture pour l’époque mais certainement pas une sportive. La Venturi Atlantique c’est une autre histoire, mais avec 44 exemplaire fabriqués, je doute que l’on puisse l’ériger en étendard de la production française de la fin des années 90. Quand à la Civic de 99 (génération EJ-EK), elle dispose d’un châssis et de motorisations largement supérieurs la Xsara. Cette dernière est par exemple équipée d’un essieu rigide alors que la Civic avait depuis longtemps les 4 suspensions indépendantes. Il suffit de conduire les 2 pour se rendre compte de la différence de prestations entre les 2 modèles.
La Xsara avait un essieu rigide ? Vraiment ?
Yep
https://masepmadit.com/wp-content/uploads/2018/08/essieu-arriere-citroen-xsara-elegant-of-essieu-arriere-citroen-xsara-3.jpg
Ce qui n’en faisait pas une mauvaise voiture. Mais pas la meilleure 🙂
Excellent point de vue de Peter Wheeler !
La 406 coupé à beau être un très jolie véhicule , elle accuse également le poids des années ( encore plus si on regarde à l’intérieur )
trop belle la 406,oui ! mais oui elle ressemble à une Ferrari ( par la généalogie du carrossier). Aujourd’hui lui en porte préjudice même . Le sujet est S2000; on en compare pas. Après les Duetto , mx5,et encore plus tôt: Healey, TR, XK, MG…Elles sont comme ça des autos dont on parle au présent non stop.
Encore un parfait exemple ! A génération équivalente et type de véhicule équivalent , ce que Mazda présentait un an avant la S 2000 , c’est la MX-5 NB …… Et j’ai beau être un grand amoureux des MX-5 étant proprio d’une NC et la NB étant ma génération favorite , y’a qu’a mettre une Honda S 2000 et une MX-5 NB cote à cote pour voir laquelle à le mieux vieillit …. C’est indéniable , Honda à sacrément bien gérer cette petite S2K !
Déjà plus de 10 ans de bonheur avec la mienne !!!
Elle n’avait pas également un essieu arrière autodirectionnel ? Hérité de la ZX ? Ce qui en ferait un peu plus qu’un simple « essieu rigide ».
Ah mais cela n’empêche pas que l’essieu est rigide 😀
L’essieu autodirectionnel, c’est un essieu à cales à déformation programmée.
Plus simple que les 4 roues directrices, cela permettait justement à cette Xsara d’avoir une bonne tenue de route par rapport à son essieu rigide.
L’ingénierie à la Citroën en somme.
voiture propulsion ! donc on ne la compare pas aux autres !!!
( j’ai tjrs infériorisé toutes les tractions. je leur en veux même d’avoir éduquer à des jugements incomplets la jeune génération qui n’a conduite que ça ) mon passage ne vaudra que du moins autant que le lecteur pourra.
Oui cette auto reste moderne. Belle, bonne auto. je comprends le proprio qui l’entretient, la conserve. ( dans l’entretien, ON ENTEND BIEN qu’ un berlingot qui prend 9000 impose les remplacements coussinets et segments…mais ça on en parle pas: Ce n’est que de l’entretien ).
Celle que je n’ai pas acheté à l’époque, après un essai : elle me plaisait trop, je me serais tué avec une voiture comme ça. A l’époque, on pouvait (encore) rouler très très vite sur les routes de montagne.
Le minuscule levier de vitesse était à lui seul un moment d’anthologie.
c’est vrai que je l’avais oubliée, elle. Et pourtant, il fallait pas, un sacré bolide, au style indémodable car simple. Tout le contraire de la majorité des design actuel, trop « surdessiné ».
Honda serait bien inspiré de lui donne un descendant le…
intemporelle …du beau boulot…Et quel moteur ( plus de 8000 rpm ).
Une voiture qui a très bien vieilli du fait de sa rareté et de sa diffusion confidentielle. A l’époque, mettre 40000€ dans une auto de 240 ch, fût-ce un roadster aguicheur, n’était à la portée de quelques amateurs éclairés et aisés friands de conception puriste. Ce qui explique la cote élevée aujourd’hui, bien plus qu’un 350Z ou une RX-8, toutes deux beaucoup plus disponibles sur le marché de l’occasion. Petite coquille, la ph.2 de la S2000 (2004) est bien une AP1 (moteur 2.0), l’AP2 étant diffusée uniquement au US et au Japon (moteur 2.2). Pour le reste Thomas, bel article !
L’erreur m’a été signalée en effet, et je vais remanier l’article en conséquence dans les prochains jours 😉 Navré pour cette coquille, j’ai tendance à m’embrouiller dans les codes des versions chez les constructeurs japonais…
J’ai pu essayer plusieurs S2000 phase 1 à titre personnel, c’est une auto que j’aime beaucoup et qui ne décote effectivement quasiment pas (en conduite à gauche, les prix n’ont pas bougé depuis plusieurs années) ?