Retro : Les grandes heures de Ferrari en Endurance

La gloire des fifties et sixties

Il fut un temps où l’Endurance damait le pion à la Formule 1 avec des voitures plus performantes, un plateau d’exception et une popularité supérieure. Et pendant un quart de siècle, la Scuderia a mené de front les deux disciplines. En 1949, les 24 heures du Mans sont organisées pour la première fois depuis la fin de la guerre et l’épreuve est justement remportée par Luigi Chinetti et Peter Mitchell-Thomson sur une 166MM (pour Mille Miglia), devant une Delage. Première participation, première victoire ! La Scuderia s’impose aussi aux Mille Miglia 6 fois de suite de 1948 à 1953 avec la 166MM mais aussi d’autres merveilles telles que la 195S et son V12 Colombo, la 340 America et autres 250S.

En 1953, un championnat du monde des marques est créé pour les voitures de Sport. Ferrari y affronte Mercedes, Aston Martin, Jaguar ou encore Maserati, avec des voitures officielles pilotées par des pilotes pro mais aussi de nombreux gentlemen-drivers. Ferrari entame alors jusqu’au milieu des sixties une décennie de domination, qui se traduit par 10 titres mondiaux (1953,1954,1956,1957,1958, 1960-1964), 7 victoires au Mans, dont 6 d’affilée entre 1960 et 1965, mais aussi de nombreux succès dans d’autres classiques comme les 12 heures de Sebring, très importantes pour le marché américain et aux 1000 Kms du Nurburgring. De grands noms s’illustrent comme le belge Olivier Gendebien, quadruple vainqueur dont à trois reprises avec Phil Hill, mais aussi Dan Gurney, John Surtees, Ludovico Scarfiotti ou encore le français Jean Guichet. Ferrari y conçoit parmi ses plus beaux modèles entrés dans la légende, comme la série des 250 Testa Rossa avec son V12 3 litres colombo aux fameux caches soupapes rouges, gavé par 6 carburateurs Weber (et 100 chevaux de puissance par litre) ou bien évidemment la mythique 250 GTO qui va briller dans la catégorie GT.

En 1963, une nouvelle catégorie de sport-prototypes est introduite par la FIA, et Ferrari y répond parfaitement avec la 250P qui adopte à son tour le moteur en position centrale arrière. Ferrari avait mis du temps à s’en convaincre en F1…la 250P gagne d’entrée Sebring, le Mans et le Nurburgring, offrant par la même occasion le titre à la marque. L’année suivante, Ferrari propose des évolutions significatives avec les 275 et 330P, dont le V12 4 litres frôle désormais les 400 chevaux et raflent encore de nombreux succès. C’est notamment un triplé au Mans, qui marque indubitablement l’apogée de Ferrari en Endurance.

Le légendaire duel contre Ford

Toutefois la concurrence commence à s’armer et de grands constructeurs entendent mettre de très gros moyens pour détrôner sa majesté Ferrari. En 1965, une 250LM pilotée par Jochen Rindt et Gregory Masten remporte les 24 heures du Mans, offrant une 9ème victoire dans la Sarthe au cheval cabré et même un triplé. Pourtant, à ce jour, c’est le dernier succès de Ferrari et cette édition 1965 présage des ennuis à venir ! La vedette est incontestablement sa nouvelle rivale, la Ford  GT40, qui n’est pas pas encore assez fiable mais très rapide. Elle a remporté les 2000 kilomètres de Daytona puis a signé au Mans la pole position et le meilleur tour en course, menant le début de course tambour battant.

Ford, qui veut à la fois acquérir un prestige sportif et laver l’affront d’avoir été éconduit par Ferrari lors de leur tentative de rachat, ne lésine pas sur les moyens et affronte la Scuderia dans des duels homériques. Lors de l’édition 1966, immortalisée récemment au cinéma, le géant américain triomphe alors que les 330P3 sombrent totalement.Ford gagne quatre ans de suite tandis que Porsche monte en puissance, d’abord avec ses 907/908 puis, à partir de 1969, avec la 917.b De son côté, Ferrari réplique. C’est David contre Goliath, l’artisan contre le géant industriel, mais le génie n’est pas qu’une affaire de moyens ! C’est d’abord la 330 P3 qui introduit l’injection directe dans les mécaniques Ferrari puis surtout la 330 P4 va marquer les esprist à jamais. Mue par un superbe V12 4 litres de 450 chevaux avec des tête de cylindre à trois soupapes et 4 arbres à came en tête, la P4 entre dans la légende grpace à sa ligne fascinante. La quintéessence de l’automobile de course italienne, avec une mécanique sophistiquée et un dessin d’artiste. Elle gagne Sebring et signe un triplé aux 24 heures de Daytona 1967, infligeant un camouflet à Ford, mais les américains ont le dernier mot au Mans. Ferrari doit se contenter des 2e et 3e places mais se console en décrochant son ultime titre mondial constructeurs.

Crise

En 1968, mauvaise pioche pour Ferrari à cause des changements de règementation introduits par la FIA, qui limite la cylindrée des sport-prototypes à 3 litres (nouvelle classe Groupe 6), tandis que la catégorie voiture de sport conserve une cylindrée maximale de 5 litres avec en contrepartie une production minimale de 25 exemplaires. Ferrari est pris au piège de son statut artisanal, qui ne lui permet pas d’accroître la production comme Ford ou Porsche. Avec un moteur trop gros pour la catégorie prototype et pas assez d’exemplaires pour être homologuée en Sport, la P4 est donc remisée au placard et Ferrari boycotte en guise de protestation le championnat 1968, alors que Ford peut continuer à triompher avec sa GT40. La Scuderia est en plus confrontée à une situation financière difficile. La course aux armements contre Ford et Porsche est difficile à tenir et l’écurie F1 va de déconvenue en déconvenue, minée par des saisons décevantes et des crises internes. Enzo Ferrari finit par vendre sa création à FIAT en 1969, tout en gardant la main sur la Scuderia.

Le retrait

Ferrari revient en sport-prototypes dès 1969 avec la 312P qui se conforme à la règlementation 3 litres, mais les moyens sont limités. L’argent frais apporté par FIAT est alors recentré sur le développement d’une nouvelle voiture de sport 5 litres, la seule à même de pouvoir contrer la nouvelle référence, la Porsche 917. La Ferrari 512 est introduite en 1970, bientôt suivie de son évolution 512M. Elle embarque un nouveau V12 de 560 chevaux mais se révèle plus lourde que la 917. Le bilan est au final mitigé, avec une fiabilité capricieuse qui coûte cher au Mans mais aussi une gestion moins moderne que Porsche. Tandis que les allemands mettent en concurrence tous leurs équipes clientes privés qui recoivent un soutien sans faille de l’usine, ce qui attire les meilleurs pilotes, Ferrari néglige ses écuries clientes et ne se concentre que sur les voitures officielles, réduisant ainsi son potentiel en piste.

Ferrari délaisse dès 1971 la 512M et se focalise sur une nouvelle barquette 312 PB qui répond à la nouvelle règlementation 3 litres, suite à la suppression de la catégorie Prototypes 5 litres, mais le succès n’est pas vraiment au rendez-vous, Alfa Romeo et Matra tirant davantage leur épingle du jeu. A l’issue d’une nouvelle saison 1973 catastrophique en F1, Luca di Montezemolo, le nouveau directeur de Ferrari placé par FIAT, ordonne l’arrêt de l’Endurance pour regrouper toutes les ressources sur la Formule 1. La stratégie se révèle payante avec les titres de Niki Lauda et la lignée des 312T, alors que Ferrari disparaît de la scène de l’Endurance. Des Ferrari 512BB LM sont engagées à la fin des années 70 mais par des structures privées, tandis que Ferrari est totalement absent de l’Endurance dans les années 80, zappant l’ère du Groupe C dominée par Porsche puis Jaguar, Sauber et Peugeot. Tous les efforts sont mis sur la F1, avec des hauts et des bas d’ailleurs.

Retour indirect avec la 333 Sp

C’est vers le milieu des années 90 que Ferrari réapparaît en sport-prototypes, mais indirectement puisque la 333Sp, construite par Dallara et Michelotto, avec l’implication de Gianpiero Moretti (le fondateur de l’équipementier Momo), est engagée exclusivement par des teams privés. Le prototype conforme à la règementation WSC embarque un V12 4 litres issu du moteur de la 641 F1 et fait ses débuts en 1994 dans le championnat IMSA. Sa carrière va s’étaler sur plus de 8 ans, avec trois victoires à Sebring, une aux 24 heures de Daytona (1998) et plusieurs titres en championnat d’Europe au tournant de l’an 2000. Par contre, au Mans, la 333Sp ne sera jamais très compétitive, se contenant d’une 6e place comme meilleur résultat.

Depuis le début des années 2000, la présence de Ferrari en Endurance est exclusivement réservée à la catégorie GT, avec la lignée des 360 GT2, F430, 458 Italia et 488 GTE qui ont remporté de nombreux titres.

Notre avis, par leblogauto.com

Voilà bien dix ans que la rumeur d’un retour de Ferrari en Endurance circulait. Elle fut souvent utilisée par Di Montezemolo et Marchionne pour des raisons politiques, afin de faire planer le risque d’un retrait de la F1 lorsque les négociations des accords Concorde achoppaient en coulisses et par médias interposés. Mais avec l’introduction du plafond budgétaire en F1 et les ressources financières et humaines disponibles, que Ferrari refuse de sacrifier, la légitimité d’un programme Endurance est devenue une réalité. Pour l’ACO, c’est évidemment un énorme boost et la promesse d’une renaissance de l’Endurance, car, comme Porsche, Ferrari est un nom emblématique qui peut créer une dynamique. Manquerait plus que Bugatti s’y mette…

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