La Sakura reprend le nom de la fleur de cerisier, l'un des emblèmes du Japon. Le nom de la Mitsu est plus cryptique, et à prononcer eK "Cross" EV. Les deux font moins de 3,40 m de long et 1,48 m de large. Condition sine qua non pour être une kei car. L'autre concerne la puissance : 47 kW soit 63 chevaux (64 maximum selon la règle kei).
Les petites boîtes à roulettes sont équipées d'une batterie lithium-ion de 20 kWh. Suffisant pour annoncer 180 km selon le WLTC japonais. Le couple du moteur électrique est de 195 Nm et la voiture ne pèse que 1070 à 1080 kg. Largement suffisant pour tous les jours. On ajoute 4 places et un petit coffre de 107 litres et c'est bon. La charge rapide est possible avec un "réserve" à 80% en 40 minutes. Sur une prise domestique nippone (AC200V/14.5A), il faut 8h pour une charge complète.
Le VE idéal ?
A l'intérieur, il y a les équipements classiques comme un écran 7 pouces pour les instruments de bord et 9 pouces tactile pour l'infodiverstissement. NissanConnect avec Apple CarPlay, appel d'urgence, possibilité d'inverser la charge (la voiture alimente la maison par exemple), etc. La Nissan Sakura par exemple propose 15 combinaisons de couleurs de carrosseries et 3 teintes intérieures : noir, beige et bleu gris.
La Nissan débute à 2 333 100 yens, soit 17 295 € avant aides de l'Etat. Avec les aides, cela donne environ 1,78 million de yens soit 13 180 €. La Mitsubishi est quelques euros plus cher : 2 398 000 yens soit 17 755 € avant bonus. Les deux seront en vente à partir de cet été, au Japon.
Notre avis, par leblogauto.com
Les kei-cars ont un gabarit largement suffisant pour les trajets de tous les jours que l'on ne peut pas faire autrement qu'en voiture. Cela permet de garder un poids contenu tout en offrant des performances honorables tant en vitesse qu'en autonomie. Surtout avec 180 km WLTP, on sait que l'on ne fera pas des voyages au long cours. Cela pose les chose d'entrée de jeu.
Le prix est aussi contenu. Hélas, Mitsubishi n'a pas l'air de vouloir retenter l'aventure iMiEV en Europe. L'iMiEV avait peu ou prou le même gabarit avec 16 kWh et une autonomie de 160 km…NEDC (très différent). Elle pourrait pourtant bien fonctionner auprès de ceux pour qui ce gabarit et cette autonomie suffisent, et 100% électrique.
18 commentaires
christophe?
« Christophe fake »
aucun intérêt en intermodalité entre StPdes Corps et le Mans, en ville on marche et on prend les TC, je préfère ma toyota Aygo au SP95 en autopartage qui peut rouler à 130 km/h sur l’autoroute et faire l’aller retour sans recharger et qui peut emporter jusqu’à 600 kg de marchandises (conducteur compris).
il faudra 20 ans d’utilisation en ville pour compenser le CO2 émis pour sa construction.
tant pis pour ceux qui habitent en dehors des zones de TC ou de distance accessible en mode ‘doux’, car de toute façon il faut tous habiter en centre-ville quitte à dépenser 60% de son budget dans le logement.
Font chier tous ces ruraux pas urbains qui n’habitent pas à porter de trottinette électrique d’une gare TGV, qui n’ont pas une boulangerie, un boucher et un fleuriste en bas de chez eux, ils viennent en ville avec leur diesel faire des particules fines (seul polluant sans seuil d’innocuité!!) en bas de chez moi quand ils viennent à la poste, le médecin et chez l’opticien.
Pour 2000Euros moins cher qu’une Dacia Spring madeinchina. (Spring : prix à partir de 19?290 €)
https://www.youtube.com/watch?v=A2PxF4qgh8M&ab_channel=KirkKreifels
Tous se gavent en France grâce au Bonus. C’est comme la E-Up! vendue 26000€! la plateforme Up! est ultra-amortie, le prix des batteries descend tous les ans, et pourtant les prix ne baissent pas sur ces petits modèles.
@amazon, d’accord sur le principe, mais d’où vient la batterie pour l’E-Up! … La batterie, est-elle Européenne et hors de prix ?
Enfin bref, le coût élevé vient des marges généreuses ou du coût très élevé des éléments de la voiture.
Malheureusement, si l’on ne cherche que les gains sur le coût… On aurait tendance à dire : fermons immédiatement toutes les usines d’Europe et faisons tout en Chine ou au Maghreb.
Je rappelle juste que c’était une question et que j’étais d’accord avec @amazon à la base …et « -1 » n’avance à rien ?
amazon
Surement pas, mais pas du tout.
Il faut regarder de près comment est la voiture pour comprendre.
https://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2017/09/batterie-e-208.jpg
Je commence par la Peugeot 208 électrique.
On sait tous que PSA a conçu la plateforme modulaire CMP pour qu’elle soit multi-énergies. Pour cela, les zones sous les passagers de la plateforme ont été évidées pour pouvoir recevoir les blocs de la batterie. C’est une conception qui n’était pas nécessaire sur la précédente 207-208 1ere gen, où la plateforme était plus simplifiée, où il n’y avait que le réservoir de carburant à caser.
Puis imaginons que PSA aurait voulu faire une 207 électrique (ps: sans accaparer tout le coffre pour y mettre la batterie!). Pour cela, PSA aurait repris la plateforme de la 207, aurait modifié, changé les outillages d’emboutissage pour évider les volumes sous les passagers pour y caser les batteries. Comme on a changé la plateforme, changé le chassis, alors il faudra refaire des tests dynamiques. Comme la voiture devient beaucoup plus lourde, alors il faudra changer les suspensions, les trains roulant, les freins… Et bien entendu, il faudra faire aussi toute la procédure d’homologation dont les crashtests!!!
Bref, une 207 électrique ne serait pas partie de zéro, d’une page blanche. Mais le cout de développement est quasiment celui d’une nouvelle voiture. Les seuls couts partagés seront donc la carrosserie, les vitrages, l’intérieur…
Voilà. Maintenant, découvrons ce qu’est la VW e-up!
https://www.quechoisir.org/actualite-volkswagen-e-up-premieres-impressions-n7379/
On va supposer que VW a prévu que la Up sera déclinée en version électrique, donc la plateforme aurait été conçue d’emblée pour pouvoir recevoir une batterie sous les passagers. C’est moins cher que de devoir modifier ultérieurement une plateforme existante. Mais comme j’avais écrit plus haut, il y a les couts de dévelopement lié à la version électrique, ses essais sur bancs, sur circuit, dans le grand froid nordique. Il y a les procédures d’homologation. Il y a les couts d’industrialisation (contrats avec les fournisseurs, les clauses, etc…). Par exemple, il a fallu concevoir le « blister », ce conteneur pour recevoir les piles rondes au lithium…et son cout sera à diviser par le nombre de véhicules vendus, ou espérés vendre…
Bref, pas du tout sûr que VW ait amorti tous les couts liés à la verison e-Up. Surement que Ferrari serait capable d’amortir les couts de développement de son V8 en quelques dizaines de milliers d’exemplaires. Mais pas VW pour sa batterie avec seulement quelques dizaines de milliers d’exemplaires, ou l’homologation…
Pour 2000 euros de moins, tu perds 1/3 se batterie par rapport à une Spring (et une batterie, c’est cher).
Aussi, ta Nissan/Mitsubishi sera livrée clef en main au Japon, donc il ne faudrait pas oublier le transport jusqu’en Europe, encore un « luxe » que la Spring inclus dans son tarif.
J’espère les voir rapidement chez nous… La concurrence a du bon (quand elle est équilibrée au niveau des volumes d’échanges)
Nous avons besoin en Europe de ces types d’autos rapidement pour moins consommer d’énergie fossile.
C’est à la fois l’intérêt des particuliers qui vont au travail tous les jours au travail comme l’intérêt des États Européen Ouest et Centre.
Regardez en replay les Experts de BFM Business.
Le message sur les perspectives est dorénavant très clair !
Les gens qui ne disposent pas, comme moi, de TC efficaces s’exposent à une baisse de leurs pouvoirs d’achat assez conséquents s’ils sont obligés de faire des trajets relativement longs en VT d’une consommation de plus 4 – 5 litres aux 100 km.
Vivre en milieu rural loin du travail ou zones d’approvisionnement coûtera forcément plus cher dans l’avenir.
L’utilisation de ce type de voiture, va devenir presque une obligation si vous ne voudrez pas subir une baisse de revenue globale, car les coûts d’utilisation des VT sont bien partis pour rester élevés dans le temps.
Sauf à mettre en service des VT à 2 l/100km… Avec du biocarburant pour l’intérêt général.
C’est rigolo…écoutez Janco sur France Info ce matin qui réexplique qu’il est contre les hypervilles et pour des villes moyennes reliées entre elles…à l’encore des mégalopoles et des TC forcément insuffisants avec de telles structure lol
Mes parents m’expliquaient que quand ils étaient jeunes, ils faisaient leurs courses à la campagne à pied ou à 1 h à vélo !… Comme 3/4 des Français à l’époque.
On le faisait encore quand j’étais gamin, mais déjà plus pour le fun et pour la balade à vélo en allant acheter des œufs et un lapin à la ferme, mais ce n’était plus une obligation à mon époque.
Donc avec une dépendance à l’énergie étrangère, proche du zéro !
L’erreur a été de croire aux hydrocarbures définitivement bon marché alors qu’a l’échelle du pays cela n’a été qu’une parenthèse.
Pour les ruraux l’autosuffisance alimentaire comme un potager et avec petits animaux d’élevage, genres lapins ou poules, va devenir plus intéressant et plus sain.
2 l/100 c’est possible mais pas à 130km/h, il va falloir choisir entre la vitesse et la planète.
Au fait pour les inconditionnels du pétrole qui veulent faire un pb de CM2
2 l/100 c’est l’équivalent de l’énergie consommée par une voiture électrique à 110 km/h. elle reprend 300 km d’autonomie en 30 minutes
aujourd’hui une thermique qui consomme 2l/100 ne peut pas dépasser 50 km/h. mais elle fait le plein en 30 secondes.
les 2 partent de Brest pour aller à la préfecture de l’Ardèche.
1-a) Placez sur une carte le point d’arrivée
1-b) entourez en Rouge Privas.
1-c) que remarquez vous?
2-a) Calculez le temps de trajet de la voiture A
2-b) Calculez le temps de trajet de la voiture B
2-c) que remarquez vous?
3-a) calculez les kg de CO2 émis par le trajet avec la voiture A
3-b) calculez les kg de CO2 émis par le trajet avec la voiture B
4) Question subsidiaire (un masque FFP2 offert si réponse juste)
Sachant que Christophe doit aller de St Pierre des Corps au Mans aller retour en intermodalité (attention « au »= « à Le ») à quelle heure doit partir Christophe s’il veut être au travail à 10 heures?
vous avez 1 heure
Une Clio ou 208 ultras allégées, moins insonorisées, moins d’airbags, moins d’équipements, vitres en plastique, rabaissé, pneus étroits, feraient en diesel 2 l à 110 km/h avec une 6e longue.
…et l’on peut remplacer le diesel « russe » par du diester bien français.
je ne sais pas. cela voudrait dire que vu le rendement d’un diesel (40% au mieux) cette voiture consommerait que 8 KWh à 110 km/h soit la moitié d’un véhicule électrique moyen actuel.
si c’est le cas, elle serait vraiment allégée, rabaissée…
ca doit se calculer non? (pas du niveau CM2 quand même)
@amazon, c’est par déduction pifométrique comme j’ai parfois le secret. ?
Peugeot y arrivait avec des protos 208 il y a 10 ans, après tout dépend des progrès et du niveau de réduction de confort (voir de sécurité) que l’on soit prêt à abandonner pour y arriver… Certainement avec une hybridation légère ultra efficace.
Clairement, c’est le genre de voitures idéale comme 2nde voiture, pour emmener le bébé chez la nounou et faire les 10 à 20 bornes pour aller bosser.
cette 208 proto, c’était une hybride, avec un moteur thermique « ultra long » (cycle Miller)
mais surtout, elle consommait 1.9L/100km….en cycle homologation NEDC, que je rappelle ici
https://www.capcar.fr/lexique-auto/nedc
Les tests réalisés sur les voitures pour la norme NEDC sont les suivants :
20 min de test
11.023 km de trajet
33.6 km/h de vitesse moyenne (18.35 km/h dans la partie urbaine et 62.6 km/h dans la partie extra-urbaine)
0 à 50 km/h en 26 secondes
Vitesse max 120 km/h sur 10 secondes