Si les changements esthétiques sont visibles au premier coup d'œil, les changements mécaniques sont encore plus conséquents puisque le groupe motopropulseur adopte le schéma hybride e-POWER déjà introduit sur le Qashqai.
Les dimensions en hausse autorisent également la version 7 places tandis que la vocation tout-terrain du modèle s'exprime dans les versions à quatre roues motrices qui, du moins au Japon, sont plus nombreuses que celles à 2 roues motrices. L'esthétique du nouveau Nissan x-Trail rappelle celle du concept Rogue. On pourra juger la face avant tourmentée et manquant d’homogénéité, avec des optiques supérieurs étirés façon Ariya, puis en dessous des optiques anguleux en forme de C inversé, le tout encadrant une très grosse calandre. Le profil est assez élancé, avec une ligne de toit légèrement descendante, tandis que l’arrière est bien plus sobre et traditionnel dans ses lignes.
Une hybridation atypique
Le schéma mécanique du Nissan X-Trail hybride suit celui du Qashqai : Le nouveau groupe motopropulseur du X-Trail diffère des variantes hybrides classiques puisque le moteur essence 3 cylindres turbo de 1,5 L (144 CV, 250 Nm) n’entraîne pas les roues : il ne sert qu'à charger la batterie (celle du le Qashqai a 2,1 kWh), qui à son tour alimente les groupes électrogènes dont dispose le véhicule. Le 3 cylindres de 1,5 litre est défini par Nissan comme « le premier moteur à taux de compression variable au monde produit en série" et promet des rendements très élevés, à la fois pour cette innovation technologique et parce qu'il fonctionne à vitesse quasi constante, devant faire fonctionner le générateur et non les roues.
Le nouveau X-Trail, né de la plate-forme crossover CMF-C de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (le même que Qashqai), est doté de deux types de motorisations hybrides : deux roues motrices avant alimentées par un groupe électrique (150 kW /330Nm) qui a la même capacité de fonctionnement que la Nissan Leaf e-Pedal entièrement électrique, et la variante e-4orce, dans lequel un moteur électrique arrière (100kW/95Nm) est ajouté pour obtenir une transmission intégrale. De plus, cette plate-forme lui a permis d'offrir une nouvelle suspension avant et une configuration de direction plus réactive pour améliorer le comportement dynamique.
Nissan affirme que "la combinaison de l’e- POWER de deuxième génération et du moteur VC-Turbo offre une expérience de conduite puissante et un silence sans précédent, tout en maintenant un rendement énergétique élevé". L'expérience de conduite est voulue très similaire à celle d'une voiture électrique – conduite en douceur, réponse rapide de l'accélérateur et fonctionnement silencieux – mais la batterie n'a jamais besoin d'être rechargée. L'efficacité énergétique globale est évidemment moins bonne, compte tenu de la présence du moteur thermique, mais l'anxiété d'autonomie ne se pose plus. La similitude avec les véhicules électriques purs se poursuit avec l’e-Pedal Step, ce qui réduit la nécessité d'appliquer les freins car le relâchement de la pédale d'accélérateur déclenche le freinage récupératif.
Le Nissan X-Trail 4WD est équipé de e-4ORCE, qui fait fonctionner la propulsion électrique en synergie avec deux moteurs, un par essieu. Le résultat promis est une amélioration substantielle des performances d'accélération, de virage et de freinage. Le constructeur déclare que e-4ORCE est capable d'évaluer les conditions de la surface de la route et contrôle donc avec précision le couple d'entraînement et de freinage des deux moteurs électriques pour maximiser l'adhérence des pneus. Cela promet une conduite facile et sûre sur sol glissant, un plus grand confort (les moteurs modulent la récupération d'énergie pour stabiliser les réglages et donner plus de fluidité) et des accélérations toujours au rendez-vous.
Ce qu'il faut en sécurité et connectivité
Le nouveau Nissan X-Trail intègre de nombreuses technologies pour la sécurité de conduite, telles que le Nissan Safety Assist 360 qui utilise des caméras, un radar et un sonar pour surveiller l'environnement, en attendant éventuellement des mesures de sécurité dans des situations dangereuses. Il y a aussi l'appel d'urgence automatique, les phares à LED adaptatifs et ProPILOT avec Navi-link, qui met en œuvre la conduite autonome de niveau 2 sur les autoroutes avec des chaussées séparées pour chaque sens de circulation. Il assiste le conducteur aussi bien dans les variations de vitesse en fonction des limites de la route que lors du freinage et de l'entrée dans les virages.
L'écran Advanced Drive Assist qui implémente l'instrumentation a une diagonale de 12,3 pouces et deux modes d'affichage. Le système de navigation NissanConnect dispose également d'un écran de 12,3 pouces et de commandes de reconnaissance vocale avec langage naturel et de l'assistant vocal Amazon Alexa, pour plus de commodité et la possibilité de contrôler également les applications domotiques. L'affichage tête haute projette des indications de 10,8 pouces de diagonale sur le pare-brise et affiche les informations instantanément. Ensuite, il y a le Bose Premium Sound System, optimisé pour le nouveau Nissan X-Trail.
6 commentaires
Comme une Chevrolet Volt de 2011 ?
non
la Chevrolet Volt a la mécanique similaire à la Prius, mais dont on aurait rajouté 3 embrayages, permettant différents modes de fonctionnements (ET qui soient optimisés, c’est à dire n’ayant pas à entrainer des masses inutiles). Selon les embrayages engagés, la Chevrolet Volt pouvait rouler en élect pure à faible vitesse (seul 1 moteur élect est en mouvement), ou en élect à haute vitesse (2 moteurs élect en mouvement, et pas le bloc thermique), ou en hybride série, ou enfin se comporter comme le système HD de la Prius
Ici, chez Nissan, c’est de l’hybride série
Je trouve curieux d’avoir un moteur aussi « gros » pour un groupe électrogène. Surtout que ne servant qu’à charger la batterie, son fonctionnement est indépendant de la demande.
Je suppose (je me trompe peut-être) que c’est comme un chargeur de téléphone, on ne le branche que quand la charge de la batterie est basse. Donc ce moteur ne devrait fonctionner qu’à partir d’une charge minimale.
Une voiture électrique avec groupe électrogène est une bonne idée, mais quel intérêt à moyen terme si ces véhicules consommant de l’essence se font saquer par la pétrophobie ambiante ?
Si la batterie fait 2.1 kw alors que la consommation d’une électrique est plutôt entre 15 et 20 kw, le moteur devrait fonctionner tout le temps, seul son régime doit varier par moment et peut être un arrêt dans les bouchons. A lire les futurs essais …
Grandes chances qu’il coupe régulièrement dans les relances si on ne les fait pas franches. La descélération alimentant la batterie. Sur route, il faudra de la départementale avec virage pour que cela soit intéressant à mon avis.
Une cylindrée de 1.5L turbo pourrait sembler gros pour ce type de véhicule. Mais en pratique, ce moteur pourrait ne pas toujours fonctionner en mode turbo. Pour un meilleur rendement, lorsqu’on ne demande pas une forte puissance pendant longtemps, ce moteur pourrait passer l’essentiel de sa vie en mode atmo
Ce bloc fait 1.5L, mais en pratique, ça pourrait être un bloc 1.2L avec une course augmentée à 1.5L pour un fonctionnement en cycle Atkinson. Aspirer et comprimer l’air frais comme un 1.2L, mais avec une détente plus longue comme un 1.5L afin d’exploiter les derniers bar du gaz de combustion dans le cylindre.
Si nécessaire aussi, et si possible, il pourrait fonctionner en cycle Otto, aspirer et comprimer l’air frais comme un moteur 1.5L. Comprimer l’air à haute pression (genre 15:1) pour avoir un rendement plus élevé (voir Cycle de Carnot)
Un moteur 1.2L atmo, à 6000rpm, développe dans les 80ch, soit dans les 65ch à 5000rpm. C’est un niveau de puissance suffisant pour maintenir le XTrail à 150km/h, mais avec une accélération ridicule. Mais la batterie tampon est là pour fournir le complément d’énergie pendant quelques secondes, pour que la voiture puisse disposer de 150kW, voire 250kW, et avoir une accélération canon.
Au-delà de ce seuil de puissance, le moteur passe en mode turbo, d’où la nécessité du taux de compression variable, plus faible avec un moteur suralimenté. Le rendement énergétique est moindre, mais on s’en fout. Parce que statistiquement, le moteur sera très rarement en mode turbo: il faudrait solliciter en continue une puissance supérieure à 70ch, sur des dizaines, des centaines de km