La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.
Une silhouette inédite inspirée du coupé
La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.
Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».
Un empattement allongé pour plus d’espace
A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.
L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.
Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes
Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.
Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.
Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.
360 kW et transmission à deux rapports
Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.
À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.
Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option
Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.
La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?
Un écran de 99,3 cm en option
On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.
L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.
Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié
Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.
L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.
Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW
Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.
Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.
Pour le style, vous êtes plus EQS ou Classe C EV ?
8 commentaires
Bling bling Mercedes parfait pour le marché américain.
mercedes a bien rattrapé son retard technologique, désormais ils sont de nouveau au top
Je serai favorable qu’ils remplacent le part brise en verre par un écran tactile géant l’occultant complètement.
Dans deux ans on aura les versions BYD et Xpeng lui ressemblant.
Globalement, c’est une très belle et sûrement très bonne voiture…. Surement trop chère !?
Mais ce qui me choque presque le plus… c’est une bicorps !… Pour l’efficience !?
Il n’empêche qu’une Classe C… C’est avant tout une tricorps… Ok, c’est une réflexion de vieux !
… Mais pourquoi Renault avait abandonné son projet très avancé de Laguna 4 VE !?
Bon, un peu moins bling bling de cette Mercedes très sophistiquée
Pour la transmission 2 rapport sur BEV, c’est pas très courant mais Porsche le fait par exemple.
En pratique c’est juste le réducteur qui est sous forme d’un bête train épicycloïdale, qui à naturellement trois « rapports », ici en en utilise que deux.
En plus le train épicylo sert au verrouillage « parking » de la transmission comme dans une boite auto classique.
Beaucoup de constructeur BEV utilise un train épicyclo comme réducteur et pourrait proposer deux rapport en ajoutant quelques actuateur dedans, il suffit de bloquer le planétaire plutôt que le satellite pour passer d’un rapport à l’autre.
Pour le gain ça dépend de la vitesse de rotation et de la technologie du moteur … certain moteur perde rapidement de l’efficacité avec la vitesse pas glissement des pôles.
En disposant de deux rapport on réduit la vitesse de rotation du moteur – quitte à envoyer plus de courant pour doper le couple à la place – et en changeant de vitesse, on obtient la même vitesse et puissance en sortie, mais avec un moteur qui consomme moins.
En général chez Porsche la bascule se fait dans la plage 70/80km/h …
… et il semble que pour un usage autoroutier allemand, ou circuit, ça vaille le coup niveau consommation.
C’est pas pour rien qu’on voit souvent les utilisateurs de BEV à 100/110 sur l’autoroute plutôt qu’à 130 …
… les voitures mondiales sont calé sur des vitesses mondiales, et dans pas mal de pays hors Europe les vitesse maxi sur autoroute sont basse, donc on s’emmerde pas à faire des optimisations pour de long trajet à 130 et plus.
Au USA la vitesse maxi sur les tronçons d’autoroute rapide c’est 110km/h et la police n’est pas tendre… Il y a quelques exception dans les états les moins peuple de l’ouest continentale mais c’est tout. Sur la cote est parfois les autoroutes sont même limité 105km/h.
aux USA tout le monde roule en excès de vitesse, en fait ils roulent à 130-140 kmh
Les Camions aussi (ce qui est très impressionnant)
Solide technologiquement mais…en dessous de sa concurrente BMW i3 malgré tout. Par ailleurs sa taille imposante face à l’i3 ne sera certainement pas un avantage en Europe où elle devra composer avec la concurrence interne de la CLA