Le voile a été levé en marge du Salon de Los Angeles en présence de « beau linge ». On notera que l’ambassadrice Porsche, un temps chahutée par une vraie-fausse affaire de dopage, Maria Sharapova était de la partie. De même que le « Dr. Mamour », Patrick Dempsey, qui attend de pied ferme cette nouveauté pour son écurie.
LA nouveauté est donc le moteur qui passe en position centrale arrière au lieu de l’habituel porte-à-faux arrière. Ce déplacement de l’arrière vers l’avant de l’essieu dégage de l’espace, non pas pour un coffre à bagages, mais pour un diffuseur aérodynamique plus profond ainsi que deux lignes d’échappement. Le Dr Frank-Steffen Walliser, patron de Porsche Motorsport déclare à ce propos : « Tandis que le design typique de la 911 est conservé, c’est la plus grosse évolution de l’histoire de notre modèle GT ».
Tout est nouveau sur cette Porsche 911 RSR. La structure, les suspensions, l’aérodynamique, le moteur et la transmission ont été totalement repensés à partir de zéro. Côté aérodynamique, outre le diffuseur plus important, l’aileron arrière change lui aussi. Il est directement tiré de la 919 Hybrid qui court en LM P1. Porsche ne chiffre pas officiellement l’augmentation d’appui, mais on peut imaginer que la voiture est bien plus plaquée au sol que l’actuelle version.
Une seule révolution suffit pour le petit coeur des « puristes ». Alors, Porsche a décidé de ne pas changer sa philosophie moteur. Ouf ! On retrouve un 6 cylindres boxer atmosphérique de 4 litres de cylindrée qui délivre environ 510 chevaux (cela dépend des brides et de la balance de performance qui sera choisie plus tard). Porsche a énormément travaillé sur la légèreté de son bloc moteur.
Coté sécurité, Porsche inclut pour la première fois un système d’alerte anti-collision à radar (*). Baptisé « Collision Avoidance System », il permet de détecter, même en pleine nuit un véhicule en approche, que ce soit devant ou derrière et ainsi alerter le pilote. Pour les GT, la nuit est toujours compliquée avec les LMP1 bien plus rapides et on se souviendra de certains accidents mémorables dus à cette différence de vitesse.
La structure-cage de sécurité a été repensée et le baquet est désormais monté de façon rigide sur celle-ci. C’est le pédalier qui s’ajuste pour que le pilote soit à l’aise. Un travail énorme a également été fait sur la facilité des interventions. Nerf de la guerre en endurance, la rapidité des interventions pour changer un élément de la voiture est primordial pour minimiser le temps perdu aux stands.
La voiture fera ses grands débuts en IMSA à Daytona fin janvier 2017. Comme l’actuelle Porsche 911 RSR, elle est compatible avec le championnat IMSA américain mais aussi le WEC de l’ACO. La voiture est sortie des ateliers en mars dernier et a parcouru 35 000 km de test selon Porsche.
Poids et dimensions :
Poids : 1 243 kg (poids minimum imposé)
Longueur : 4 556 mm (sans le splitter, l’aileron arrière ni le diffuseur)
Largeur : 2 042 mm à l’avant / 2 048 mm à l’arrière
Empattement : 2 516 mm
Moteur :
Boxer 6 cylindres refroidi par eau
Position centrale arrière
Cylindrée : 4 000 cm3
Course : 81,5 mm
Alésage : 102 mm
4 soupapes par cylindre
Puissance (dépendant des restrictions) : 510 ch
Boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports
Freins et roues :
Deux circuits de freinage indépendants avant/arrière ajustable
Avant : Etrier en aluminium taillé dans la masse, 6 pistons, disque acier ventilé de 390 mm de diamètre
Arrière : Etrier en aluminium taillé dans la masse, 4 pistons, disque acier ventilé, 355 mm de diamètre
Avant : roue en alliage léger forgé , 18 pouces, écrou central, pneu slick Michelin 30/68-18
Arrière : roue en alliage léger forgé, 18 pouces, écrou central, pneu slick Michelin 31/71-18
(*) le « Collision Avoidance System » est présent depuis plusieurs années chez d’autres constructeurs de GTE
Source et illustration : Porsche Motorsport
