40 « CV » gagnés
La Lancia Ypsilon HF, présentée en mai dernier, devait initialement, disposer de 240 chevaux. Ensuite, Stellantis a annoncé que l’Alfa Romeo Junior Veloce (qui dispose du même groupe motopropulseur électrique) verrait sa puissance finalement portée à 280 chevaux, lui donnant donc la primauté dans la hiérarchie. Mais au final, l’Ypsilon recevra également ce surplus de puissance et comptera donc sur 280 CV, au même titre que le Junior.
On ne sait pas la raison de cet écart de 40 chevaux entre l’annonce initiale et la présentation officielle en France à la presse qui vient de se dérouler. Le même traitement est-il également prévu pour l’Abarth 600e, qui doit disposer initialement de 240 CV ? Le Junior Veloce avait en quelque sorte une « exclusivité » de puissance, qu’il perd donc au profit d’un alignement avec Lancia. Stellantis veut vraisembllement mettre tous les atouts du côté de cette dernière pour la relancer, après des années de léthargie. Est-ce aussi une manière de justifier davantage les tarifs ?
Sous le capot de l’Ypsilon HF 2025, et donc du Junior, nous trouverons un moteur M4 , fabriqué dans l’usine Stellantis de Trémery, dernier-né de la marque eMotors, fruit de l’entente Stellantis / Nidec. Ce M4 peut offrir une puissance allant de 210 ch à 285 ch pour un couple de 345 Nm. La HF doit être capable d’atteindre 100 km/h en seulement 5,8 secondes, pour un poids qui serait contenu à 1,6 tonne. On ne sait pas s’il y aura un son artificiel comme celui équipant la Fiat 500e Abarth.
Positionnements
Cette stratégie interroge, alors qu’au sein du groupe VW par exemple, une « hiérarchie » de puissance est toujours respectée au sein des gammes sportives. Si la Audi RS E-TRon GT grimpe jusqu’à 925 CV désormais après son récent restylage, elle reste derrière la Porsche Taycan qui dépasse les 1000 CV dans sa version la plus puissante. De même, le Lamborghini Urus Performante SE, avec 800 CV, reste devant le Porsche Cayenne Turbo SE Hybrid qui compte sur 739 chevaux, tandis que le Audi RSQ8 Performance est à 640 CV.
Quoi qu’il en soit, la tendance du marché devrait inciter les constructeurs à la prudence. Les nouvelles voitures de sport électriques n’ont pas encore reçu un accueil très heureux sur le marché, d’autant que le prix n’est pas anodin. Les spéculations tablent sur du 45.000 euros pour la HF, voire 48.000 pour le Junior Veloce. La 500e Abarth devrait déjà faire réflechir Stellantis, puisqu’elle s’est moins vendue moins que la Ferrari Roma en Italie ! Et que dire des Folgore de Maserati. D’ailleurs, les dernières indiscrétions suggèrent que le nouveau Stelvio d’Alfa Romeo, prévu en 2025, pourrait finalement sortir en hybride, et non pas uniquement en électrique, alors que la tendance du marché EV s’est retournée depuis fin 2023.
Le VE c’est par nature un fil à la patte. Une voiture sportive c’est un sentiment de liberté : l’antinomie est évident.
Pour les 500e Abarth, il faut bien admettre qu’elle a cumulé les red flags : sa puissance inférieure à la 500 Abarth thermique, sa différenciation pas assez poussée
par rapport à la 500 e, le fait que la 500e soit un bide et son prix trop musclé.
A sa sortie tout le monde avait compris qu’à moins d’un miracle…
280 CV mais quelle autonomie?
la TM3 propulsion fait la même puissance avec 60 kWh elle atteint 550 km wltp. Ces petites stellantis devraient avec seulement 50KWh ne pas dépasser les 350-400 WLTP.
à moins de les acheter comme 2nde voiture du foyer, cela risque d’être un peu court non? et une deuxième voiture à 45-50 k€ on voit le public visé. 1 millier de vente/an en France?
240, 280… suis pas sur que sur un VE ca change grand chose. Le couple est le meme… ca permet de rendre plus désirable et de faire du prix… Carlos, arrête avec le prix, vend des autos plutôt 🙂
Est ce que c’est le couple ou la puissance qui permet de rouler plus vite?
J’ai vu ailleurs que je n’étais pas le seul à critiquer les 170 km/h de vmax de l’A290. Ta remarque me fait me poser cette question, parce que ces 40ch de plus sont peut-être utile pour atteindre les 200 km/h par exemple.
Pour avoir de la vmax, il faut de la puissance, un étagement de boîte de vitesse adéquat et une aéro favorable. Le surpoids et la résistance au roulement (des pneus larges) ont des effets secondaires indésirables.
Un exemple : une Honda Integra type R, qui coche toutes les bonnes cases, accroche 233 km/h avec son petit 1.8 l qui crache 190 ch.
Une BMW X5 V8, qui coche toutes les mauvaises cases, plafonne à 246 km/h avec son gros 4,8 l de 360 ch et un énorme couple de 50 mkg. Une Ferrari 360 Modena, avec un plus petit moteur et seulement 40 ch de plus, n’est pas loin des 300 km/h.
J’ai peut-être ma réponse. Sur les essais de la Junior Veloce, qui aura le même moteur que cette Ypsilon HF visiblement, c’est indiqué 280 ch-300 Nm à 345 Nm suivant le mode de conduite pour une vmax supérieur à 200 km/h. Sur l’article LBA de l’A290, c’est indiqué 220 ch-300 Nm pour une Vmax à 170 km/h. Visiblement, c’est plus la puissance que le couple qu’il manque à l’Alpine, les prochaines versions ne devraient plus avoir cette limitation à 170.
Vivement les essais, il y a de belles batailles qui s’annoncent.
c est une bonne question ; je ne suis pas sur que la Vmax soit le critère discriminant sur un VE.
les 40ch doivent forcement se ressentir sur un depart arrété si le train avant/pneus sont ad-hoc mais a mon sens ca sera l’épaisseur du trait.
Par contre, ca permet dans un 1er temps de mettre une claque a l’alpine et ses 220ch et de coller avec la future alpine 280 ch (il me semble avoir lu que c’etait prevu)
Je ne pense pas que ce soit discriminant pour un VE, mais je pense que ça l’ai pour un VE qu’on nous présente comme sportif.
J’ai vu également qu’on parlait d’une version plus puissante de l’A290, et d’une version 4RM qui passerait les 300 ch.
On en est qu’au début des petites sportives électrique, là on voit qu’un modèle prend 40ch entre sa présentation et sa sortie donc je pense que ça va évoluer rapidement. Ce que je regrette le plus pour le moment, c’est qu’on est encore loin de ce qui se faisant en thermique sur le même segment, et je pense que c’est là leur plus gros problème. L’A290 de 220 ch fait un 0-100 en 6.4s, la Clio 4RS en 220 ch fait un 0-100 en 6.6s, donc c’est kifkif, c’est très bien. Même si elle le faisait en 6.9s, pour éviter le 7s psychologique, ça serait très bien, mais l’A290 plafonne à 170, là où la R5 Alpine sortie dans les années 70 plafonnait à 175 et la Clio 4RS plafonne à 230, il y a trop d’écart à mon avis.
On verra bien comment tout ça évoluera.
la vitesse est limitée pour éviter l’échauffement de la batterie (et donc sa dégradation prématuréee) et une consommation démesurée.
la techno électrique est à ces débuts (20 ans pour les techno actuelles) quand le thermique à 120 ans de développement.
la VMax est un critère pour qui désormais? 5% du Marché allemand? Partout dans le reste du monde la vitesse est limitée, et nous sommes plutôt chanceux en France avec 130 km/h, c’est plus souvent 110 ou 120 km/h.
alors oui être capable de rouler au dessus de la limitation peut (parfois) se justifier quand on a besoin de doubler en sécurité, mais c’est fini l’autoroute à fond sur l’accélérateur (j’ai un souvenir épique d’un Bayonne-Poissy en BX sport en 5h:52 et 2 pit stop.)
Une R5 limitée à 150 ou 170 km/h me semble amplement suffisante pour un usage routier normal. ce qui est important c’est la capacité d’accélération entre 50 et 130 km/h pour circuler en sécurité et avec un poil de plaisir de conduite
@amazon, Une R5 limitée à 150 ou 170, OK, une Ypsilon limitée à 150 ou 170, OK, mais là on ne parle pas de ces voitures, on parle de l’A290 et de l’Ypsilon HF.
Pour faire le lien avec le thermique, qui aurait acheté une Clio 4 RS qui plafonne à 170 comme la Clio 4 75ch? C’est sûr, la version RS accélère plus fort et a un meilleur châssis que la version 75ch, mais ça ne fait pas tout. J’ai une Yaris de 212 ch, à 170 je ne suis même pas en fond de 4, j’imagine que la Clio 4 RS c’est à peu près pareil.
J’ai l’impression que les gens sont tellement habitués de voir des sportives en édition ultra limitée rester en état clinique à prendre la poussière dans les garages ou faire le beau sur des rassos qu’ils ont oublié à quoi ça servait.
Je veux croire aussi que c’est pour mettre à mal la future Renault Alpine 280Ch qui paraîtra d’emblée anodine en puissance
oui surtout que la puissance d’un VE c’est une puissance « pic ». le moteur et la batterie son capable de fournir 200 cv et 280 en pic pendant 30 secondes, ce qui donne du peps à la voiture mais en aucun cas 280 cv comme le moteur d’une mégane RS qui sont disponibles en continues
Je serais curieux de voir les courbes d’un passage au banc d’un VE mais en tout cas ce que tu décris là ça me fait plutôt penser à ce qui ressort d’un passage au banc d’un moteur thermique.
La puissance d’un moteur thermique c’est le couple multiplié par le régime moteur, on est loin d’avoir la Pmax disponible en continue, elle est plutôt dispo un court instant tout là haut au ras de la zone rouge. Par contre, avec un moteur turbo on arrive à avoir le couple max assez tôt et sur une plage assez longue, c’est plutôt ça qu’on de dispo (quasiment) en continue sur une Megane RS.
Je trouve un peu prématuré de la présenter avec autant de puissance d’entrée de jeu !
la logique des clones sans exception
Pauvre petite chose. A mon avis elle échangerait volontiers quelques chevaux contre un physique un peu moins disgracieux.
moins disgracieux et/ou différent d’une 208 grossièrement maquillée
J’aime bien la face avant, mais ça ne se vendra pas.
Elle fait face à 4 problèmes :
Le principal est le prix, plus élevé que celui d’une Megane RS ou qu’une Nissan Z, avant que le malus devienne débile et contre-productif. Des voitures plus polyvalentes ou plus suggestives. On est au double du prix de la Fiesta RS et on est presque à moitié prix d’une Porsche Taycan !
Ensuite, les électriques invitent à la tranquillité, puisque pas bruyantes, et à une conduite cool dans le but de préserver l’autonomie.
Par contre, 3ème problème, le couple instantanément disponible les transforment en dragster sans effort. Conséquence, bon coup de volant et sang-froid exigé !
Et pour finir, les fans de dragsters n’aiment pas l’absence de sensations mécaniques, ce qui est tout de même l’essence même d’une voiture sportive. C’est peut-être le principal problème, en fait,
Concernant le 3e problème, il semblerait qu’Alpine ait travaillé sur ce point pour l’A290. Le couple n’arrive pas instantanément mais plutôt de manière progressive, peut-être pour se rapprocher du comportement d’une sportive thermique plutôt que du dragster justement.
Apparemment, tous les essais sur l’Alfa Junior Veloce de 280 ch sont extrêmement élogieux… Une véritable révolution !?
vous avez raison ,la 500e à cumulé un très bon score de ventes depuis sa sortie, pour un ve c’est très bon. et je pense que cette petite fiat est parfaite pour la campagne et la ville. Le ve ,pour les petites voitures c’est le top.
Elle trouverait tellement plus grâce à mes yeux avec 220cv thermiques et 1200kg… mais les temps ont changé, du moins pour un moment…
la puissance max d’un VT est sur un régime particulier, comme une électrique d’ailleurs.
le VT peut tourner plusieurs heures à ce régime sans soucis, tant qu’on alimente en air, essence et qu’on le refroidit.
le VE c’est différent, pour l’instant.
un moteur électrique peut délivrer en continu sa puissance maximale, s’il est alimenté en continu avec suffisamment d’électrons . sauf que un gros débit d’électrons signifie un gros ampérage qui fait échauffer batterie et circuit. donc aujourd’hui, pour préserver les batteries, le débit max d’électrons est régulé pour éviter la dégradation de la batterie. c’est pourquoi une batterie d’un VE demandera un préchauffage avant un tour sur circuit pour délivrer toute la puissance, et que lorsque on attein tla température haute le débit est limité pour la refroidir.
d’ou le boost de 30 secondes qui permet « d’envoyer la sauce » puis ensuite une limitation de la puissance jusqu’à la prochaine sollicitation max pour les VE routiers
A force d’economiser sur tout,et de ne plus être capable de proposer le moindre moteur thermique de plus de 1.6 litres (moteur qui Date sévère en plus)Stelantis va finir par couler….Tavares predit qu il ne restera bientôt que 4 où 5 groupes auto dans quelques années…le sien sera un des premiers à disparaître. Ce n’est qu’un groupe de marques moribonde,et ça ne va pas aller en s’arrangeant.
Maserati, Dodge et Chrysler n’ont pas de moteurs de plus de 1.6l? Je n’ai pas vérifié mais permet moi d’en douter quand même.
Si tu te concentres sur les 3 et 4 cylindres, tu ne dois penser qu’aux ventes européennes du groupe. Sachant qu’en théorie dans 10 ans les moteurs thermiques ne se vendront plus en Europe, pourquoi tu voudrais qu’ils développent un nouveau moteur de plus de 1.6l?