Retour sur les 4 heures ELMS du Castellet

Les résultats

En catégorie LMP2, la classe principale du championnat, la course a été dominée durant les deux premières heures par l’Oreca 07 du team WRT, conduite entre autres par Robert Kubica, mais les neutralisations survenues en seconde partie de course l’ont relégué finalement à la 5e place. C’est finalement l’Aurus 01 engagée par G-Drive et pilotée par le trio Rusinov-Colapinto-De Vries qui l’emporte, devant un duo de protos d’United Autorsports. Le team G-Drive revient ainsi à 3 points du team WRT qui avait remporté les deux premières manches de la saison.

En LMP2, le DKR Engineering impose la Duquesne M30-D08 mais le team suisse Cool, en finissant second après deux succès d’ouverture de saison avec la Ligier JSP320, reste solidement en tête du championnat.

En LMGTE, nouveau triplé Ferrari. La 488 GTE n°80 du team Iron Lynx, pilotée entre autres par l’ancien pilote de DTM Miguel Molina, enregistre son 2e succès et prend le large au championnat. Iron Lynx devance la 488 GTE du team Spirit of Race et en 3e place celle d’AF Corse, où l’on retrouve un certain Emmanuel Collard qui a gagné le titre GTEAm de la saison 2019-2020 du WEC. Porsche n’est que 4e avec la 911 WeatherTech Racing emmenée par un autre spécialiste de la discipline, Gianmaria Bruni.

Le plateau était composé également de la Michelin Sport Cup, qui regroupe des LMP3 et des GT3, et des Ligier European Series, qui mettent en lice à la fois la JS P4 (prototype LMP4) et la JS2R, la GT « Silhouette » qui embarque un V6 Ford de 330 chevaux.

Les GreenGT

L’entreprise suisse GreenGT, qui développe depuis plusieurs années le prototoype LMP à hydrogène, dispose d’une filiale implantée dans le parc d’activités de Signes à proximité du Castellet, avec GreenGT Technolgies et H24 Racing, l’équipe dédiée aux opérations « compétition ». GreenGT était présente aux 4H ELMS pour une démonstration. Nous avons ainsi eu l’occasion d’échanger avec le responsable communication de GreenGT, François Granet.

Justement, les deux prototypes étaient présents, permettant de visualiser l’évolution entre les deux : la LMPH2G, voiture-laboratoire qui roule depuis 2018, et la nouvelle H24, toujours construite par la société allemande ADESS (qui produit aussi un châssis LMP3), et qui se rapproche beaucoup plus d’un prototype prêt pour la compétition.

La LMPH2G dispose d’un ensemble coque carbone / châssis acier, plus facile à moduler pour implanter les composants, dépassant les 1500 kilos. Elle apparait donc plus volumineuse, mais sa philosophie n’est pas la même que la H24. C’est d’abord un modèle destiné à tester et valider des solutions.  » Certains modules qui sont sur cette voiture sont également des expérimentations pour d’autres projets, notamment camions, de GreenGT. Tout est surdimensionné et assez lourd. En fait, c’est un poids proche d’une GT3. C’est un châssis de LMP3 avec coque carbone et structure acier, qui permet de faire toutes les modifications souhaitées. Si on travaillait sur un châssis LMP2 complètement carbone, on ne pourrait pas avoir cette facilité de travail sur les passages, les cablages, les transmissions de tubes avant/arrière(…) Toutes les pièces sont prototypes, rien n’est disponible dans le commerce en quelque sorte. Tout est conçu au labo ou chez les sous-traintants spécialisés. Les seuls pièces fournisseurs externes sont les réservoirs, qui sont issus de bus, et la batterie SAFT d’origine F1″.

Présentée l’an passé, la H24 a fait ses premiers tours de roue début avril de cette année à Lurcy-Lévis. Elle présente un gain de quasiment 150 kilos sur la balance par rapport à la LMPH2G. Visuellement, la principale différence réside dans l’implantation de tous les radiateurs à l’arrière, avec des prises d’air béantes, alors que la LMPH2G dispose de deux radiateurs à l’avant et deux à l’arrière. Par conséquent, la H24 présente une face avant beaucoup plus profilée et aérodynamique.

Les trois réservoirs à hydrogène, qui embarquent au total 8,6 kilos de combustible, sont implantés en U inversé , deux dans les pontons latéraux et un en transversal derrière le cockpit, tandis que les 4 moteurs électriques sont implantés à l’arrière, deux par roue. Le groupe motopropulseur développe l’équivalent de 480 KW, soit plus de 650 chevaux. La consommation d’air est de 20 kilos/Km, alors que la pression de stockage est à 700 bars. D’ailleurs, un stand de ravitaillement mobile, aux nouvelles couleurs TotalEnergies, était installé en amont de la pitlane pour faire des exercices de recharge.

« L’objectif est que s’alignent sur la grille de départ des 24 heures du Mans 2024 des prototypes hybrides électrique/hydrogènes. Mission H24 est là pour travailler au service des constructeurs, qui sont impliqués dans un groupe de travail à l’ACO. Après chaque séance d’essai, ils dépouillent les données et permettent aux constructeurs d’avoir un retour d’expérience ».

L’ACO a récemment annoncé que la catégorie électrique/hydrogène sera en partie monotype, un peu dans l’esprit de ce qui se fait avec la Formule E: un châssis produit par Oreca et Red Bull Advanced Technologies, des réservoirs fournis par Plastic Omnium et un groupe motopropulseur fabriqué par GreenGT, avec une liberté laissée aux constructeurs de développer le STACK, le coeur de la pile à combustible. C’est au coeur de ces STACK que les molécules de dihydrogène et les atomes d’oxygène s’assemblent pour former des molécules d’eau, la réaction ayant pour conséquence de dégager de la chaleur et de produire de l’électricité qui alimente les batteries en plus de celle générée par la récupération d’énergie au freinage.

C’est Stéphane Richelmi qui a pris le volant pour 4 tours au total. Les autres pilotes de développements sont Norman Nato et Stoffel Vandoorne.