Marques disparues, épisode 17 : Lohner, avant-gardiste

Constructeur royal

En 1821, l’allemand Heinrich Lohner, charron de son état, s’établit à Vienne et y fonde un petit atelier de fabrication de wagons. Mais c’est surtout avec son fils, Jacob, que l’entreprise prend de l’ampleur. Devenue dans les années 1860 la « Jacob Lohner und Comp. », l’entreprise se spécialise dans la fabrication de voitures hippomobiles. Elle fournit les cours royales de Suède, de Roumanie et de Norvège, avec une production qui ne cesse d’augmenter, atteignant les 10.000 modèles en 1873 !

En 1886, Jacob passe le relais à son fils Ludwig Lohner, qui obtient en 1892 le statut de fournisseur de la cour impériale et royale d’Autriche-Hongrie, devenant alors le plus grand fabricant hippomobile du pays. Toutefois, à la faveur de ses voyages et de son acuité commerciale, Lohner sent que le temps des véhicules motorisés est venu. A la fin XIXème siècle, il s’associe avec l’industriel Bela Egger, magnat de l’électricité en Autriche, pour développer les premiers modèles d’automobiles. Pour ce faire, Lohner peut compter sur un jeune ingénieur prometteur autodidacte qui travaille déjà depuis quelques années pour Egger…un certain Ferdinand Porsche.

Pionniers

Le premier fruit de cette collaboration est le modèle C.2 Phaeton,  un véhicule à quatre places propulsé par le moteur électrique « octogone », qui tire son nom de la conception à huit côtés du carter du moteur. Le moteur électrique peut produire une puissance de 3 ch et pour de courtes périodes de temps, jusqu’à 5 ch avec une vitesse maximale de 35 km/h. En Juin 1898, la voiture est présentée au public dans les rues de Vienne. Pour s’assurer d’être bien crédité de son invention, Porsche a fait graver le signe « P1 » sur tous les composants importants ! A son volant, Ferdinand Porsche remporte même une course l’année suivante, mais il voit déjà plus loin.

En 1899, Porsche dépose un brevet de concept de moteur-roue électrique intégré dans le moyeu. L’innovation est présentée à l’exposition universelle de Paris en 1900 sur le prototype Lohner-Porsche « Semper Vivus », qui fait sensation dans le monde. La « toujours contente » réplique ainsi malicieusement à la « jamais contente », la voiture électrique des records de Camille Jenatzy. Certes, l’ensemble des batteries au plomb pèse jusqu’à 1,8 tonne (!) et ne permet pas des performances stupéfiantes, surtout dans les montées, mais l’architecture de la propulsion épate, avec un rendement étonnant et une économie de rouages. Tant et si bien que Hart, un célèbre carrossier anglais, passe commande mais en exigeant un modèle à 4 roues motrices, pour 4 personnes et associant électricité et moteur à combustion.

Cela aboutit à la première automobile hybride de l’histoire ! Dans une première version de développement, les deux moteurs à combustion De Dion de 3.5 CV entraînaient une génératrice électrique assurant l’alimentation en courant tant des moteurs électriques dans les moyeux de roues que de la batterie d’accumulateurs. Pour résoudre la terrible contrainte du poids, Porsche sacrifie l’autonomie en réduisant la taille des batteries. En 1901, le prototype est amélioré pour passer éventuellement à une production en série.

Les deux moteurs De Dion sont remplacés par un gros 4 cylindres Daimler de 5,5 litres plus puissant, accouplé à la génératrice logée sous la banquette via un arbre de transmission. La batterie de 44 cellules de 300 ampères-heures et 80 volts permet à la voiture de parcourir une distance maximale de 50 kilomètres, avec une vitesse maximale légèrement inférieure à 50 km/h. Malgré un grand succès d’estime et de constants perfectionnements jusqu’en 1906, la Lohner-Porsche, toutes versions confondues, est très coûteuse à produire et donc vendue chère. Elle n’est produite qu’à 300 exemplaires, achetée par quelques particuliers très fortunés ou fournie à des services de taxis et des pompiers de Vienne.

L’éclectisme

Porsche quitte Lohner pour Daimler en 1905 et, suite à l’échec commercial de la Lohner-Porsche, l’entreprise se réoriente vers les avions, en fournissant l’armée de l’air impériale d’Autriche-Hongrie pendant la Grande Guerre. Dans l’entre-deux-guerres, la production se spécialise dans les transports en commun (autocars, métros, tramways) puis, après la Seconde guerre mondiale, dans les motos et les scooters ! Lohner lance notamment en 1959 le Sissy, qui devient une véritable icône, l’équivalent autrichien de la Vespa. Lohner fusionne en 1959 avec le fabricant de moteurs autrichien Rotax, avant que l’ensemble ne soit racheté par le groupe Bombardier en 1970.

Images : wikimedia commons, Porsche