Sur autoroute, le Freemont offre un confort de bon niveau… si vous êtes sourd…
Car l’insonorisation n’est pas son fort et après quelques kilomètres, le bourdonnement du moteur devient vite désagréable. La situation s’améliore quelque peu en 6e, mais c’est bien sûr au détriment des relances. A propos du levier de vitesse, il m’a semblé implanté trop en arrière pour tomber naturellement sous la main, mais c’est probablement une question d’habitude.
Quittons l’autoroute pour les petites routes des Cévennes. Le caractère du Freemont se fait alors plus évident. Malheureusement, il a plutôt mauvais caractère et vous fera regretter d’avoir quitté l’autoroute. Dès le premier virage, il punira votre excès d’optimisme. Une manière de dire : « Bon, je suis joli, mais moi les petites routes, je n’aime pas, un point c’est tout !!! ». Cela se traduit par une prise de roulis importante: le véhicule va s’affaisser sur la roue subissant le plus de contraintes.
De toute façon, si ces réactions du châssis n’auront pas suffit à calmer vos ardeurs, vos passagers s’en occuperont rapidement, sous peine de devoir nettoyer l’intérieur de fond en comble…
La ville non plus n’est pas le terrain favori du Freemont. La faute à son gabarit imposant, à une retro-vision limité, et à un angle de braquage important.
Durant cet essai, nous avons pu tester 2 versions du Freemont : Le 2,0l diesel de 140 chevaux, et le 2,0l 170 chevaux. Les deux versions étant en 2 roues motrices. Sur le papier, ces deux motorisations Multijet 2, offrent des caractéristiques très proches. Sur le terrain, la version de 170 offre naturellement des meilleures performances sans être brusque. C’est à mon avis la motorisation qui convient le mieux au Freemont. Le 140ch, malgré sa puissance correcte sur le papier, se trouve un peu à la peine et nécessitera souvent d’être pied au plancher. Il requiert ainsi 12,3s pour passer de 0 à 100 km/h contre 11s pour la version 170ch. Cette dernière réclame un supplément de 1500… par rapport au 140ch, mais c’est justifié, surtout que les consommations sont identiques avec les deux motorisations, soit pendant notre essai, environs 8,5l au 100 (8l en instantané sur autoroute en 6e)
Avec un look de SUV, le Freemont se doit de proposer des versions 4×4. Ce sera le cas en fin d’année, mais malheureusement, uniquement sur les versions en boite automatiques. Celle-ci ne sera d’ailleurs pas disponible sur les versions 4×2.
En terme de prix, le Freemont démarre à 26600 euros, pour atteindre 33100 euros en version 3,6l V6 276ch et boite automatique. Le coeur de gamme représenté par la version Urban 140ch diesel est à 28100 euros. Une tarification qui le met directement en concurrence avec le crossover star du marché : le Nissan Qashqai+2.
Conclusion :
Avec son look viril de SUV, le Freemont se démarque et se donne des airs de baroudeur.
Sa modularité et sa capacité de chargement offrent une alternative aux monospaces 7 places que l’on achète surtout pour ses côtés pratiques, ou pour faire plaisir à madame.
Une originalité qui ne peut masquer ni son âge (présenté il y a 4 ans), ni sa finition en retrait par rapport aux concurrents plus récents, ni un comportement trop pataud par rapport à la concurrence européenne ou asiatique. Reste qu’il est bien placé en terme de tarification, et qu’il offre une habitabilité record pour la catégorie. Certes il fait un bon de géant par rapport au Journey, mais c’est comme cela qu’il aurait dû sortir en 2008…
Lire également:
Essai Fiat Freemont (1/3): The Journey to Freemont
Essai Fiat Freemont (2/3): Monospace à l’intérieur
Galerie Fiat Freemont:
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