Galop d’essai Audi e-tron GT quattro 476 ch

Dans la rue, elle impressionne!

Elle apparut d’abord sous la forme d’un concept-car. Les prototypes de développement ont ensuite sillonné les routes de la planète, avec un subtil déguisement compliquant la lecture de son design. En vrai, elle impressionne. On pourrait penser qu’elle reprend l’allure de l’A7, mais elle a une toute autre prestance. Elle est plus longue et plus basse que le coupé 4 portes, ce qui la rend plus élancée et sportive.

On craque devant ses hanches marquées par les « quattro blisters ». De dos, elle impose sa présence sur la route, avec en outre une signature lumineuse pas franchement discrète. La calandre couleur carrosserie, entourée par ce masque noir souligne sa personnalité. Elle partage ses dessous avec la Porsche Taycan, mais les deux voitures sont assez radicalement différentes. L’e-tron paraît plus agressive que sa cousine de Stuttgart. Les regards posés sur elle ne trompent pas, elle plait à la plupart des badauds croisés.

Position de conduite idéale

En s’installant à bord, on se sent plutôt dans un coupé sportif. La position de conduite basse donne envie immédiatement de tailler la route. Les designers de l’intérieur n’ont pas misé sur un dessin ultra-futuriste, avec de multiples écrans comme dans la Taycan. Cette planche de bord inédite, se veut plus traditionnelle, surtout avec ces larges panneaux de bois.

On tique sur la forme des aérateurs, malgré la très haute qualité des finitions. On ne savait pas à quoi s’attendre en ce qui concerne la sellerie. Son revêtement notamment en bouteilles plastique recyclées n’a rien de cheap au toucher, pour ceux qui se posent la question. Dans notre version, notre volant en alcantara identique à celui de l’Audi RS6 avec laquelle nous sommes venus, nous rappelle qu’elle est faite pour aller vite. On s’attardera sur les équipements lors d’un prochain rendez-vous.

Des sensations nouvelles

Passons aux choses sérieuses. Notre e-tron GT quattro se contente de 476 chevaux en marche normale, 531 avec l’overboost. Le couple maxi: 630 Nm. En mode dynamic, ça envoie ! Ces puissantes électriques distillent des sensations nouvelles, surtout des accélérations excitantes. La poussée continue et l’absence de passages de rapports, on commence à vraiment apprécier cela. Sans rentrer dans la guerre électrique / thermique, on ne vit pas de la même façon les démarrages et les reprises.

Il n’y a strictement aucune situation de conduite où la disponibilité de la puissance se pose comme un problème. La gestion simple de l’accélération, lui permet aussi d’être douce, ce qui compte en ville. Elle a en fait une polyvalence de ce point de vue que n’ont pas beaucoup de sportives. Quand on ne subit pas les à-coups d’une boite, le rupteur ou encore des rétrogradages ratés, on gagne en fluidité lors d’une conduite rythmée. On a toutefois quelques doutes sur le son émis.

Plutôt agile, malgré son poids

L’e-tron GT quattro pèse lourd, et cela se ressent lors de certains freinages. Il faut dire que d’autres confrères ont déjà éprouvé les plaquettes avant nous. On aimerait un meilleur feeling à la pédale. Il faut s’habituer aux transitions entre le freinage régénératif et le mécanique. On peut opter pour le carbone céramique, à la place de l’acier. La RS a droit en série à des freins traités au carbure de tungstène. On aimerait les essayer, pour mieux se faire une idée. Le centre de gravité très bas la pose sur la route. Les mouvements de caisse se montrent bien contenus avec le concours des suspensions pneumatiques, comme on l’attend d’une sportive.

Pour ne rien gâcher, le confort s’avère assez bien conservé, ce qui fait d’elle a priori une bonne voyageuse. Toutefois il faudra la conduire plus longtemps pour s’en assurer. La direction intégrale (4 roues directrices) lui confère une agilité étonnante, malgré l’embonpoint. On ne boude pas notre plaisir. La motricité au poil sur un sol complètement sec, n’a pas été prise en défaut. Sans doute que la gestion du système e-quattro y est pour quelque chose. Celui-ci peut notamment distribuer jusqu’à 100% du couple sur un essieu. Néanmoins, on a hâte de prendre le volant de la RS, qui dispose d’un différentiel sport piloté, et surtout d’une puissance sensiblement supérieure. Les chiffres attestent d’accélérations plus violentes… On veut vérifier! Son comportement est-il encore plus satisfaisant pour les amateurs de  sportivité?

Dès 101 500 €

Nous n’avons pas vraiment regardé notre consommation sur cette courte prise en main. En outre, notre rythme effréné ne nous a pas vraiment permis de tirer des conclusions pertinentes sur ce point.  On connaît déjà le tarif, à partir de 101 500 €, ce qui la place par exemple en dessous de la Porsche Taycan 4S plus puissante. Nous avons d’ores et déjà repris rendez-vous avec cette Audi 100% électrique, pour l’étudier un peu plus en détail, notamment la version RS.

Photos: Clément Choulot pour Audi France