Le système intégral par BMW n’est pas une nouveauté : apparu en 1985 sous la jupe d’une Série 3 E30 de 171 ch (325ix) la transmission répartissait le couple de manière constante entre l’avant et l’arrière de l’ordre de 37/63% respectivement. Avec les percées de la technologie dans le domaine électronique, le système xDrive s’est agrémenté quelques années plus tard d’une gestion automatique du couple. Depuis, BMW surfe sur le succès de son système et propose la transmission intégrale sur pas moins de 85 modèles, de 22 000 à 150 000 €, de la compacte au coupé sport en passant par les breaks familiaux.
Dans le cadre de la tournée xDrive Tour 2014, nous avons pris le volant de la BMW 330d Touring disposant de 258 ch pour 560 Nm et d’une plus nerveuse 435i avec ses 306 ch et 400 Nm de couple. A bord de la familiale diesel, le couple omniprésent n’incite pas de premier abord à jouer de la pédale de droite mais avec la boîte réglée sur un mode tout automatique et l’intégralité des aides à la conduite enclenchées, le système xDrive fonctionne à plein. Si le conducteur dépasse certaines limites physiques, dans la limite du raisonnable, le contrôle électronique de trajectoire DSC gère le couple entre les roues selon plusieurs paramètres et parvient à ramener la voiture sur son axe avant de reprendre une répartition avant/arrière naturelle de 40/60%.
Pour les plus joueurs, les BMW proposent un premier niveau de déconnexion des aides qui libère l’ESP, et permet des dérives jusqu’à 8° d’angle. Les coups de gaz pour ramener la poupe dans l’axe sont donc envisageables et permettent ainsi d’éviter le sous-virage. Et quitte à disposer d’un nouveau circuit tout en courbes et d’un engin de 306 ch, nous avons poussé la curiosité en appuyant 10 secondes sur le bouton DTC pour tout désactiver. Si l’on veut bien respecter un minimum de finesse dans la conduite sur une chaussée aussi glissante, le système xDrive est coopératif également dans ces conditions. Il est ainsi possible d’entretenir des glisses sans forcément être diplômé d’une hypothétique école Ken Block : le train arrière reçoit une grosse partie du couple grâce à une pression franche et courte sur la pédale de droite alors que le train avant, aidé par le reste des ressources nécessaires, traîne la voiture à la dérive.
Conclusion
Dans son mode le plus assisté où le système s’occupe de tout en terme de répartition et de dosage du couple, la transmission xDrive permet d’appréhender la saison hivernale sans soucis. Avec deux paires de chaussettes hiver et de la parcimonie derrière le volant, le système mènera sans problème la voiture au sommet de toutes les stations. Raillées injustement par les puristes, les BMW intégrales changent pourtant de personnalité si l’on explore les différents modes de conduite permissifs. Adoptant la philosophe d’un train arrière privilégié, le xDrive est sans doute l’un des systèmes intégrales les plus sympas à mener dans ce cas.
La galerie (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
