Essai Toyota Yaris Hybrid 100 ch 2017

Extérieur et Intérieur

La Toyota Yaris est assemblée en France, sur le site de Valenciennes, et il est toujours bon de le rappeler. Ce sont ainsi près de 240 000 unités qui sont sorties de cette chaine en 2016, un chiffre impressionnant. La success story devrait continuer avec cette troisième génération revisitée. Nous nous sommes attardés sur la version hybride, celle qui s’écoule le mieux dans nos contrées. En termes de look, évidemment il y a peu à dire. La face avant évolue à la marge, mais il faut être initié pour le voir, tout comme à l’arrière. Elle s’immisce parfaitement dans le paysage citadin d’aujourd’hui sans se faire remarquer. Son gabarit plutôt compact de 3,95 m lui permet ainsi de vivre en ville sans problème.

A l’intérieur, l’instrumentation s’avère complète, sans trop en faire. Les compteurs indiquent évidemment l’essentiel, mais dévoilent aussi un système de couleurs à la place du compte tours qui aide à rouler à l’économie, en mettant l’aiguille dans le vert. Elle se situe en termes d’assemblage et de finition dans la moyenne des citadines du segment, c’est à dire bien sans plus. Pour faciliter la vie, il y a un écran couleurs central qui gère toutes les fonctions de divertissement, mais aussi les informations de l’ordinateur de bord, notamment les historiques des parcours recensant la performance de consommation. On est plutôt bien assis, un peu verticalement à l’avant, mais c’est aussi idéal pour mieux dominer ce qui se passe dehors. Les batteries n’empiètent pas sur le coffre, qui garde la même capacité.

Au volant

Parlons d’abord de ce qui dérange le plus au volant. Evidemment, quand on décide de conduire la Yaris hybride comme on mène sa voiture à moteur thermique habituelle, on ne comprend pas trop ce qui se passe. On appuie, le moteur s’emballe à un régime constant élevé, et on attend que le rapport suivant passe pour ramener un peu de silence à bord. Sauf qu’un véhicule du genre n’a pas le même mode d’emploi. On effleure la pédale et notre Yaris s’élance en silence jusqu’à sa petite vitesse de croisière urbaine. Le petit bloc essence 4 cylindres 1.5 de 75 ch va bien sur prendre le relais au-delà de 30 km/h environ ou un peu moins suivant le pourcentage d’accélération, mais de façon imperceptible. Il faut regarder la position de l’aiguille sur le compteur pour vérifier en effet s’il fonctionne ou non. Quand Toyota nous a annoncé avant de partir que nous allions rouler sans doute au moins 50% du temps sur la simple propulsion du moteur électrique, on avait un peu de peine à le croire.

Le parcours mixait une dizaine de kilomètres d’autoroute, puis de la route de campagne entrecoupée de quelques traversées de villages et d’agglomérations. Une fois qu’on intègre la bonne façon de la conduire, sans jamais s’énerver, on évolue dans un cocon de douceur. Pour aider à la recharge, on enclenche le mode B sur le sélecteur de la boite automatique dans les phases de décélérations. Pour autant, qu’on se rassure, quand il faut aller chercher la puissance pour s’insérer sur une voie rapide par exemple, elle sait aussi le faire. La fausse sensation de patinage donne l’impression de faire du surplace, et pourtant elle prend de la vitesse, en témoigne les 100 km/h depuis l’arrêt atteint en un honorable chrono de 12 secondes. En termes de chassis la Yaris est sans histoire, avec un amortissement qui assure un bon confort, et une direction plutôt consistante. Sur notre parcours d’une cinquantaine de kilomètres, selon le boitier embarqué pour mesurer notre performance, nous avons roulé 53% du temps en électrique, ce qui témoigne de la qualité de la chaine hybride. Notre moyenne s’est alors établie à à peine 5 litres. Une performance qu’on peut aisément améliorer si on joue encore mieux le jeu de l’éco-conduite, ce que nous n’avons pas vraiment fait.

Conclusion

On comprend mieux le succès de la Yaris hybride, qui ne devrait pas se démentir. Il faut bien admettre que pour une utilisation urbaine, elle coche pas mal de bonnes cases. On ne va pas forcément la recommander aux habitants des zones montagneuses, mais c’est certainement une des citadines les moins consommatrices de carburant. En passant, Toyota bannit sa version Diesel pour les particuliers, et ne la propose plus qu’aux professionnels. Sinon, une déclinaison sportive « GRMN » arrivera un peu plus tard. La gamme de tarifs de l’hybride s’étale de 19 450 € à 21 850 €, avec déjà largement l’essentiel sur la première finition. Pour peu qu’on soit prêt à y mettre le prix, elle n’a pas vraiment de concurrence. Elle a ses défauts, et notamment sa transmission CVT qu’on aimerait voir disparaître, ou au moins s’améliorer. Et pourtant, elle demeure la plus vendue des citadines hybrides, et la 5^ème meilleure vente du segment en France toutes versions confondues.