Essai Renault Twingo 3

« Elle est rigolote la première Twingo ». Cela on l’a tous entendu et ça arrive encore aujourd’hui. Renault cherche à faire en sorte que cette nouvelle génération marque à nouveau son époque comme a pu le faire l’ancêtre de 1993. Même si chez Renault on a du mal à l’entendre, en voyant la Twingo, on pense tout de suite naturellement à la Fiat 500. D’ailleurs nous avions croisé il y a quelques mois les formateurs des vendeurs roulant avec les deux voitures pour les comparer, sans doute pour se préparer à répondre aux futures remarques sur cette supposée ressemblance que feront les potentiels acheteurs. La marque se défend en disant notamment que l’architecture à moteur arrière imposait en partie notamment ce type de silhouette. Pourtant, on n’a pas entendu les mêmes comparaisons entre l’italienne et la Smart, qui partage sa plateforme et ses blocs avec la nouvelle Twingo…

Cela étant, la puce française affiche une bouille rondouillarde sympathique, avec un regard fait de 6 blocs tout ronds dont deux canons à led en guise de feux de jour. La calandre s’avère fidèle à l’identité instaurée par le département dirigé par Laurens Van Den Aker. Certes, au Technocentre. L’idée n’était pas de basculer dans le style néo-rétro, même s’ils avouent s’être inspirés de la mémorable R5 et notamment la Turbo pour la petite touche de nostalgie. Les feux arrière au bout des ailes légèrement gonflées illustrent le lien avec l’aïeule. Le style n’a rien d’élancé, mais on aime bien.

Moteur arrière, propulsion

La dernière fois qu’une marque tricolore a lancé une voiture de grande série à moteur arrière et propulsion remonte à bien longtemps.  Si Renault trouve assez naturel de passer sur ce type d’architecture compte tenu de son passé en la matière, on sent surtout l’influence de Smart sur ce point du cahier des charges, le constructeur allemand l’ayant adoptée dès son premier modèle. Du coup, cela change quelques références par rapport aux autres stars habituelles de ce segment. Il y a bien un capot avant qui n’abrite pas un coffre, mais tous les niveaux et le système de climatisation notamment. Histoire de gagner trois kg, Renault s’est passé d’une ouverture classique à manipuler de l’intérieur. À la place on trouve un système de clips intégrés dans la calandre pour entrouvrir le capot. Et comment le réseau s’occupera de l’entretien du moteur ? En enlevant les deux couches imposantes d’isolants au fond de la malle et les 6 vis de fixation d’un panneau de séparation. Malgré les précautions prises, une partie de la chaleur s’immisce tout de même, mais pas jusque dans l’habitacle. Le détail qui tue, c’est la vitre arrière prend les traces de doigts comme un smartphone à chaque fermeture.

L’intérieur tout en rondeurs et coloré se compose exclusivement de panneaux en plastique dur. La présentation apparaît dans la lignée que peuvent être la triplette C1, 108, Aygo, mais de meilleure qualité. On regrette simplement le bac de rangement amovible devant le levier de vitesses qui sort de son logement au moindre coup de genou. A l’emplacement de la boîte à gants, on pourra choisir un couvercle ou une pochette intégrée qu’on peut emmener avec soi. Autre astuce de rangement dans cette lilliputienne, une trappe à parapluie sous la banquette arrière, par ailleurs au dossier réglable au bénéfice de l’espace de chargement du coffre. En revanche, elle ne coulisse plus, comme ce fut le cas dans les précédentes générations. Les passagers installés à l’arrière disposent d’un espace raisonnable, sans plus, mais ont une visibilité sur l’avant bouchée par les imposants sièges à appui-têtes intégrés. En outre les vitres s’entrebâillent seulement.

Au chapitre des équipements, on retrouve les commandes Renault habituelles, notamment un régulateur/limiteur de vitesse, et en option la tablette tactile R-Link complète par exemple.   La position de conduite s’avère bonne pour évoluer en ville, puisque plutôt haute et verticale donc idéale pour dominer son environnement. Le gros volant par rapport aux dimensions de la voiture, ne se règle qu’en hauteur.  Le repose-pieds se retrouve un peu trop avancé, ce qui suivant les gabarits s’avèrera plus ou moins pénalisant.

Amortissement ferme

Ce qu’on remarque en premier une fois en situation de roulage, c’est que l’insonorisation mieux maîtrisée que dans la plupart de ses concurrentes. La première de ses qualités est son impressionnant rayon de braquage qui lui permet de mieux se faufiler et faire des demi-tours dans des trous de souris. En revanche, le confort des sièges moelleux se voit gâché par l’amortissement ferme, un héritage de la maison Smart sans doute. Cela étant, son châssis s’avère être particulièrement efficace quand il s’agit de sortir des agglomérations. Sur ce point, elle laisse loin derrière la triplette franco-nippone. Sous notre capot arrière, un trois cylindres turbo TCe de 90 ch. On aurait apprécié un peu plus de nervosité sur les deux premiers rapports, mais il n’a rien de ridicule sur les routes et autoroutes. On se retrouve sans difficulté à des vitesses répréhensibles, sans vraiment forcer. On tient donc là l’une des voitures les plus polyvalentes de son segment.

En termes de consommation, bien aidé par son stop/start on tient en ville assez facilement un chiffre entre 5 et 6 litres, jamais plus bas. Ensuite, comme beaucoup de 3 cylindres, cela peut s’envoler allègrement au-delà des 8 en conduite déraisonnable. Malgré son architecture propulsion, son comportement se montre neutre et plutôt incisif quand on la bouscule. On prend donc du plaisir à mener cette Twingo sur les petites routes, et on espère que Renault travaille bien sur une version sportive, qui ferait d’elle une véritable bombinette. On a cherché en vain comment désactiver les béquilles électroniques pour lui faire bouger le popotin, mais c’est malheureusement (ou heureusement) impossible.

Quand on fait le bilan, la Twingo regorge des arguments de base pour réussir sur ce marché. Tout d’abord un style, des dimensions compactes (-9 cm en longeur) et une assez large palette de personnalisation. A cela on peut ajouter  les quatre portes et une personnalité affirmée, compte tenu de son mode d’emploi sensiblement différent de celui de ses concurrentes. Les tarifs démarrent à 10 800 euros et s’affichent à équipements équivalents toujours légèrement supérieurs dans son contexte de concurrence. Comptez environ 15 000 euros pour notre modèle d’essai. Ne cherchez pas de moteur diesel, il n’y en aura pas. Pour l’anecdote, cette petite française sera assemblée en Slovénie, rejointe sur les chaînes par la Smart ForFour. Paradoxalement, les versions Fortwo sortiront comme d’habitude de l’usine de Hambach en Moselle.

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