Essai Renault Captur E-Tech 145 ch

Un Captur comme les autres

La gamme du Renault Captur s’enrichit d’une version hybride E-Tech. Vous ne le verrez pas marqué sur son front, mais en tout petit sur le coffre. Seule l’inscription E-Tech Hybrid renseigne sur la double motorisation de ce Captur. Pour le reste, on retrouve les traits de ce crossover à succès. Nous l’avions évoqué, le modèle gagne largement en modernité, avec quelques éléments de design distinctifs et convaincants à l’image des feux arrière.

En outre, notre modèle affiche un soupçon d’élégance dans sa finition « Initiale Paris ». Toutefois, celle-ci ne va pas assez loin dans les détails visibles pour se faire remarquer en tant que modèle plus huppé qu’un autre Captur. Son coloris blanc ne lui rend d’ailleurs pas service non plus, pour le rendre plus cossu. Il y a bien quelques éléments chromés, les jantes spécifiques et la mention « Initiale » sur la calandre.

La touche chic de la finition « Initiale Paris »

En revanche, on le comprend mieux dans l’habitacle, grâce à cette superbe sellerie plus haut de gamme en cuir de qualité. Les surpiqures sur les sièges et certains panneaux de la planche de bord lui donnent un supplément d’âme qui n’a rien de déplaisant. Néanmoins, on ne se retrouve pas à bord des meilleurs SUV premiums non plus.

On constate aussi le premier avantage de ce Captur E-Tech, l’espace identique pour les passagers et dans le coffre, contrairement à son jumeau hybride rechargeable. Pour le reste, en dehors d’un badge « E-Tech » au niveau du sélecteur de la boite automatique, il n’y a rien de vraiment différent. Les équipements modernes sont tous là, et logiquement s’ajoutent des menus relatifs à la conduite hybride. Statistiques, flux, historique des consommations, vous pourrez vous challenger vous-même.

Un système hybride de 145 ch

Le chaine de transmission de ce Renault Captur E-Tech Hybrid se compose d’un 4 cylindres de 95 chevaux, et de deux moteurs électriques alimentés par une petite batterie de 1,2 kWh. Au total, il dispose de 145 chevaux. Une boite intelligente à crabots multimodes sans embrayage l’accompagne. À l’usage, il n’y a rien à faire, le système fonctionne de manière quasiment transparente. Tout d’abord, pas besoin de le recharger. On économise beaucoup de poids et d’euros.

La « légèreté » de son système lui permet de garder un poids largement contenu aux alentours des 1 360 kg. On démarre toujours en mode électrique, et pas seulement sur les 2 premiers mètres. La puissance de sa machine garde le thermique en veille parfois jusqu’à 70 km/h suivant la charge. On était même occasionnellement surpris de voir toujours le témoin « EV » sur le tableau de bord nous informant du mode 100% électrique, même un peu au-delà.

Un thermique plutôt discret

Sur notre parcours mêlant un peu de ville et surtout des routes de campagne, la consommation s’est tenue aux alentours des 4,9 sans forcer sur près de 70 km. Peu importe la façon de le conduire, ses puissantes phases de recharge s’équilibrent avec l’intervention du thermique qui agit surtout en générateur. Il faut parfois regarder l’écran derrière le volant pour vraiment constater les mises en route du 4 cylindres. Sauf quand on réclame toute la puissance, là il se fait entendre.

La constance de sa consommation impressionne, sans pour autant niveler l’agrément de conduite. Il s’agit d’un Captur de 145 chevaux, donc on ne le cravache pas comme une Clio RS. Du coup, il se monte assez agréable, ménage ses occupants sans vraiment leur faire subir des à-coups. La boite se montre un peu paresseuse dans certaines phases, mais elle n’a pas le moulinage que nous reprochons à une full-hybrid Toyota à transmission CVT, même s’ils ont progressé. Sur autoroute, elle consomme 7 litres à peine.

Dès 27 100 €

On s’attend ainsi même à descendre bien plus bas en ville. Hors voies express, on roule très largement en mode 100% électrique. Certes, on n’a pas l’autonomie de la version PHEV. Mais en revanche le système ne se transforme pas en une enclume logée soudainement dans le coffre, une fois batterie vide. L’efficacité de la chaine hybride, finalement sans les contraintes, donne de l’espoir sur ce à quoi peut ressembler une version convaincante de la transition. Avec des tarifs démarrant à 27 100 €, elle ne dissuade pas les clients de passer à l’hybride.