Essai Porsche 911 Targa : la belle superficielle

Lancée en 1965, la première 911 Targa s’équipait d’un pavillon de toit détachable (à la façon d’une Triumph TR4) et d’une jolie bulle de verre à l’arrière. Restée au catalogue jusqu’à la génération 964 de la sportive allemande, cette version Targa se transformait ensuite en un simple coupé au toit vitré jusqu’à la mouture 997 (pour ne plus faire double emploi avec le cabriolet). Mais avec la 911 de Type 991, Porsche décidait de revenir vers un design identique à celui des premières Targa. A une grosse différence près : au lieu de l’huile de coude, le mécanisme de toit utilisait désormais un système électrique pour s’ouvrir ou se fermer (via une capote souple qui se replie dans le coffre). Comme la bulle arrière se pilote sans opération manuelle et que la complexité du mécanisme atteint des records, une 911 Targa Type 991 pesait plus lourd qu’une 911 Cabriolet. Conservant le même principe, la toute nouvelle Targa Type 992 n’échappe pas à ce constat : elle revendique 1665 kg sur la balance (version Targa 4) là où une Carrera 4 Cabriolet se contente de 1625 kg.

Décoiffante, aussi

Arrivés à ce stade, vous vous dites sans doute que cette carrosserie Targa induit tout de même certains avantages par rapport à une 911 Cabriolet classique. Outre une rigidité supérieure (grâce à la présence du montant arrière fixe), la Targa permet-elle de moins s’exposer aux turbulences aérodynamiques ? Perdu. Malgré la présence d’un déflecteur au-dessus du pare-brise, on note un phénomène de contre-pression étonnant entre 70 et 90 km/h une fois la capote repliée dans le coffre. Baisser les vitres permet de remédier à ce problème, et il n’y a rien de rédhibitoire à plus haute vitesse. Mais au registre des nuisances aérodynamiques, la Targa ne fait pas mieux qu’une 911 Cabriolet déjà très douée sur ce plan. Alors, que de la gueule, la Targa ?

Bulle spéculative

Oui, et elle assume. Certes, les puristes préféreraient sans doute un mécanisme manuel pour gagner en poids et en simplicité. D’autant plus que, contrairement au cabriolet, la Targa ne peut pas se décapoter jusqu’à 50 km/h (il faut rester à l’arrêt total). Ces puristes voudraient probablement aussi une version à deux roues motrices : pour d’obscures raisons marketing, la Targa impose toujours la transmission intégrale (Targa 4 de 385 ch et Targa 4S de 450 ch). Admettons tout de même que la commande électrique possède l’avantage de ne fatiguer personne (contrairement à une Corvette qui vous fait un peu transpirer dans l’opération). Et, surtout, que cette Targa demeure de très loin la plus belle des 911 à contempler. Au point de vous donner envie de signer un chèque de 130 655€ au minimum ? Car oui, la Targa coûte aussi cher que le cabriolet 4×4 (et même plus cher que les Carrera Cabriolet à deux roues motrices).

Bref, autant le dire tout de suite : mieux vaudra se reporter vers le cabriolet si cette si jolie bulle arrière ne vous émeut pas tant que ça. La rédaction du Blog Auto vous conseillerait même d’opter pour une simple 911 Carrera S coupé, la meilleure version possible pour profiter des qualités dynamiques étourdissantes de cette GT surdouée. Mais si vous faites partie des adorateurs de la Targa, pas de panique : la 992 Targa n’enlève rien de la fabuleuse maîtrise dynamique des autres versions. La masse en hausse implique nécessairement de composer avec des accélérations légèrement moins violentes que sur le coupé, et les performances en ligne droite restent au même niveau que le cabriolet. Comme sur cette dernière, il faudra donc se « contenter » d’un 0 à 100 km/h abattu en 4,4 secondes sur une Targa 4 dépourvue du Pack Chrono. Le temps pourra descendre jusqu’à 3,6 secondes sur une Targa 4S équipée du Sport Chrono mais même sur l’entrée de gamme, ces accélérations suffisent à vous donner ce petit frisson typique d’une vraie voiture de sport.

L’essentiel se retrouve de toute façon au moment de négocier les premiers virages : Pas besoin des freins carbone-céramique optionnels, ni même d’opter pour la version 4S plus chère. Comme nous avions déjà pu le constater avec le cabriolet, la magie dynamique de la 992 ne souffre pas de l’augmentation de la masse. Vous retrouvez cette direction un peu lourde à basse vitesse et terriblement bien mise au point dès que le rythme augmente. Ce train avant dont la limite de grip, très progressive, vous donne presque instantanément la confiance nécessaire à une arsouille routière inoubliable. Une boîte PDK toujours aussi rapide en conduite sportive. Un flat-six qui cogne fort et qui monte haut dans les tours malgré sa suralimentation (et quelques pshiits de wastegate déroutants). Un train arrière qui prend le relai du train avant au moindre début de sous-virage, et qui bouge volontiers à chaque lever de pied comme en sortie de virage. Un amortissement qui se joue de tous les profils routiers. Un freinage aussi mordant qu’endurant (même en acier). Tout pour rendre mémorable la moindre montée de col, même si l’on se dit en permanence que la transmission intégrale n’apporte rien par rapport à la propulsion. Compte tenu de la motricité extraordinaire de cette dernière (et de la gestion très « propulsion » de cette transmission intégrale), elle ne fait qu’ajouter un peu de poids en plus sur le train avant.

Vive le raffinement

On profite aussi de la dotation technologique (optionnelle) impressionnante de la 992. Comme une familiale classique, elle peut se conduire de manière semi-automatique sur la route grâce à son régulateur adaptatif et son système de maintien dans la voie. Avec la lecture automatique des panneaux, on peut même programmer le régulateur à 210 km/h sur l’autobahn dès qu’elle détecte une zone sans limitation ! Sans parler de l’environnement intérieur, tout simplement somptueux sur notre modèle d’essai doté d’inserts en bois mat. La combinaisons de couleurs et de matières impose une belle rallonge au registre des options, mais elle permet à la 911 de jouer les GT de grand luxe. Alors, vous la voulez vraiment, cette Targa ?