Essai Mitsubishi Outlander PHEV 2017

Style extérieur

On ne va pas se mentir, dehors comme dedans, on ne distinguera pas un Outlander 2016 du 2017. Le style demeure particulièrement imposant. Il se fait aussi assez rapidement remarquer dans les rétroviseurs avec sa large calandre chromée. L’ensemble apparaît toujours aussi rectangulaire.

Chacun se fera un avis sur la bête, qui pourtant a tout de même ses adeptes, et étrangement aussi quelques taxis, qui ne sont pourtant pas habituellement une clientète attirée par les SUV. Du moins on en croise peu. Et quand c’est le cas, pour la plupart il s’agit de PHEV.

Style intérieur

A l’intérieur, on se rapproche plus du crossover que du franchisseur. La plupart des plastiques sont plutôt durs, mais on note des efforts de qualité pour certains d’entre eux, et aussi sur la présentation qui n’a rien du baroudeur des sables. En outre, elle fait le plein d’équipements technologiques, qui sont d’ailleurs parfois un peu difficiles à appréhender, notamment la tablette tactile. Il s’agit d’un coup de main à prendre, quand on veut bien le faire.

La position de conduite n’apparaît pas désagréable, on domine assez facilement ce qui se passe autour de soi, ce qui paraît essentiel pour un véhicule avec ces cotes. Mais rentrons tout de suite dans le vif du sujet, avec un nouveau mode « EV », qui n’existait pas avant.

Motorisation

Sur l’ancienne version, quand on appuyait franchement sur l’accélérateur, le moteur thermique 2.0 essence de 121 ch démarrait. Il fallait donc vraiment avoir un œuf sous le pied pour profiter de la capacité électrique. Désormais, on peut la forcer, et rouler à allure autoroutière si on le désire, même si cela a peu d’intérêt, vu la vitesse à laquelle on vide la batterie dans ce cas spécifique. Les modes pour préserver l’énergie stockée, forcer la recharge et l’optimisation de la consommation demeurent présents.

Compte tenu de notre environnement, à savoir les routes du relief côtier du sud de la France, on ne s’attendait pas forcement à profiter longtemps des puissants moteurs électriques. Avec une batterie qui n’était pas rechargée à 100%, on aura réussi à tenir tout de même plus de 25 km. Selon nos projections, on pourrait bien se rapprocher des 40 km 100% plein (54 km annoncés). Les quelques phases de descente et l’anticipation des ralentissements nous auront même permis de récupérer de l’énergie, qui nous fut bien utile pour la suite.

Sur la route

En attendant, on ne tient pas entre les mains une ballerine, ça tombe sous le sens. Toutefois, justement grâce à sa tri-motorisation (deux moteurs électriques, un thermique), il ne manque pas d’entrain, et voit ses reprises plutôt dynamiques ! Et c’est toujours plaisant, surtout quand on conduit une voiture de cette taille. Une escapade sur des chemins blanchis par 10 cm de neige nous ont permis de constater que la montagne ne lui fait pas peur. On dispose donc d’un SUV largement polyvalent, qui convient assez bien pour la plupart des tâches sauf le stationnement. Cependant il s’avère facilité par une vision 360 sur l’écran central, c’est déjà ça.

Justement, avant d’arriver en ville, on a laissé le mode hybride. Il nous a permis de tranquillement gagner quelques points d’énergie. De cette façon, avec une batterie à peu près au quart avant d’enclencher ce programme, l’optimisation de la consommation nous a donné un chiffre aux alentours des 6 litres. Histoire de finir en mode 0 émission une fois dans la cité, on a forcé la charge pendant 20 kilomètres, avec cette fois-ci un chiffre tout juste en dessous des 10 litres.

Tarif et conclusion

Encore une fois, comme pour la plupart des hybrides rechargeables, il est difficile de tirer un enseignement précis avec une pure consommation moyenne. En 100% électrique, les presque 30 km d’autonomie réelle peuvent permettre de rouler sans brûler une seule goutte de carburant pour le trajet domicile travail. Pour autant on ne se bloque pas pour partir en vacances ou en weekend, par rapport à une électrique. Ici, on va gagner en polyvalence car il s’agit d’un SUV qui ne rechigne pas se salir, et il s’avère aussi logeable.

En revanche, il sera difficile de le brancher à une borne autolib’, vu l’encombrement. La douloureuse réclame 38 900 euros, soit à peine plus chère désormais que la version Diesel. Sauf que cette dernière n’a droit à aucun avantage fiscal, avec même un malus de 410 euros. Dès lors, l’Outlander PHEV apparaît bien plus intéressant qu’auparavant, compte tenu de ses nouvelles prestations et son tarif.

Crédit photos : PR/le blog auto