Essai Mercedes AMG GT-R sur circuit [Vidéo]

Quel look!

Après un aperçu il y a quelques semaines, on nous a offerts la possibilité de s’installer à nouveau à bord pour limer le bitume d’un circuit. Et on le reprécise à nouveau, cette Mercedes à une gueule d’enfer ! Avec cette grille qui fait le lien historique avec le modèle de course d’antan 300SL, elle gagne encore plus en caractère.

On tombe toujours autant à la renverse face à sa silhouette bodybuildée, ses arches de roues marquées. Son long capot bombé laisse penser qu’en dessous, se cache un extraordinaire moteur. Quant à l’arrière, il attire avec un joli popotin très futuriste avec ses petits feux horizontaux. Derrière les jantes, on distingue les gros étriers mordant d’énormes disques. Elle transpire le sport, même à l’arrêt.

Habitable pour pilote en smoking

A bord, Mercedes combine ce que cherchent tous les pilotes. Une ergonomie facilitant la performance, si possible dans un confort de limousine. Il ne faut tout de même pas passer à côté des fondamentaux. Ainsi, les plus beaux matériaux flirtent avec les technologies d’avant-garde. Tout est beau, aucune fausse note.

AMG n’a pas succombé aux écrans à la place des compteurs, donnant ainsi une touche classique à cet intérieur. Le volant à méplat facilite l’installation à bord. On se sent tout de suite bien une fois posé dans le siège baquet. Sous la main, les commandes entre les sièges sont dédiées à la gestion du comportement. Moteur, boite, suspension, échappement, on peut personnaliser sa conduite.

Mercedes AMG GT-R : un moteur extraordinaire

Sur les écrans s’affiche un tas d’informations… qu’on vous met au défi de pouvoir observer en roulant sur circuit. De toute façon, la mission s’avère assez simple : Sélectionner les modes les plus radicaux des réglages, et ensuite gérer la molette jaune vif « TC » pour Traction Control. En Français, il s’agit de la commande qui agit sur la force de l’antipatinage, allant de 0 à 9 avec des petites diodes qui informe du cran choisi.

L’AMG GT-R, c’est d’abord un moteur. Un impressionnant V8 4.0 biturbo servant de base à l’homologation GT4, délivrant la bagatelle de 585 ch. Il se voit couplé à une boite automatique à 7 rapports baptisée Speedshift DCT AMG. Derrière ce nom, on n’imagine juste une transmission hyper rapide permettant de profiter au maximum de ce bloc d’exception.

Un amortissement calibré pour le circuit

Son bruit enivrant, voire effrayant, nous immerge immédiatement dans une ambiance extraordinaire. Il « gueule » dès les bas régimes jusqu’à 7 000 tr/min sans s’essouffler. Avant même le rapport suivant, qui se manifeste par une véritable déflagration, on a déjà atteint une vitesse stratosphérique. Et ça recommence ensuite… 6 fois si la ligne droite est assez longue.

A chaque rétrogradage, on croit casser la boite, mais en fait cela renforce encore plus l’ambiance racing. Au contraire même, cela nous pousse à toujours à aller plus vite, plus fort ! Car le chassis s’avère évidemment à l’avenant. On le croyait un peu dur sur route, mais l’amortissement s’avère parfaitement calibré pour le circuit.

Une motricité frôlant la perfection

Finalement, on descend les crans du Traction Control assez rapidement, car on réalise assez vite que la motricité s’avère d’exception. Elle est telle, qu’on peut se passer de l’électronique et ainsi profiter de la puissance réclamée par le pied droit sans frustration. On se demande si de la colle ne tombe pas sur les pneus…

Mais en fait, tous les artifices sophistiqués pour renforcer l’efficacité aérodynamique appuient sur le train arrière. Le différentiel autobloquant semble emprunté à une voiture de course. Incroyable ! La direction très précise, transforme un quidam en pilote GT3. Les roues arrière directrices, c’est la magie pour servir l’efficience de haut niveau de cette Mercedes AMG GT-R. Les sensations qu’elle procure ne nous mettent pas très loin de celles d’une supercar.

Sûrement pas bon marché! Ce serait vulgaire

Finalement sur circuit, elle semble n’avoir aucune limite. La voiture éprouve son pilote bien entendu, mais le réservoir finira par siffler la fin de la récréation, et les pneus un peu plus tard si on joue trop avec la mobilité du train arrière. Ce qui n’a pas vraiment d’intérêt… enfin pas longtemps dirons-nous. En outre les freins d’une efficacité de championnat BlancPain se montrent indestructibles. Oui oui, elle est très chère. L’inverse serait une faute de goût… 200 000 euros environ en comptant les options et le malus.