Essai Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 ch

Style extérieur

Honda ne pouvait décemment pas rester les bras croisés, et laisser, à ses concurrents asiatiques notamment, la manne d’un des segments les plus porteurs en Europe. Nissan réalisant un carton, et les Coréens étant loin de faire de la figuration, on peut penser en effet que le Japonais peut se faire une place. Pour cela, le nouveau HR-V joue la carte de la compacte surélevée au style dynamique, et laisse le design fun aux autres. Il affiche donc ainsi des traits étirés, des ailes marquées et un arrière fuyant comme un coupé dont l’aspect est renforcé par l’absence de poignée aux portes arrière. Globalement son regard s’inspire beaucoup du grand frère CR-V. Peu de chances donc de confondre le Honda avec un autre. Cependant dans le genre, on préférera une Mazda CX-3, question de goût.

Style intérieur

A l’intérieur, le nouvel arrivant affiche une présentation un peu tristounette. On identifie tout de suite où sont les choses, mais en termes de qualité de finition, le HR-V reste en retrait par rapport aux meilleurs acteurs du marché. La planche de bord laisse penser qu’on ne manquera pas d’air, ni de technologies embarquées. On peut brancher à peu près tous ses appareils, on dispose de toutes les aides à la conduite comme une berline du segment supérieur. Pour renforcer son côté moderne, le bloc de climatisation se commande par des touches tactiles, ce qui en fait s’avère assez peu pratique à utiliser. Tout comme d’ailleurs les nombreux boutons sur le volant. Au-delà des nombreux équipements, disponible en passant pour la plupart dès la première finition, on se sent surtout très à l’aise grâce à une habitabilité record. Aucun problème sur la banquette pour les passagers, confortablement installés avec un espace aux jambes généreux. Toutefois, la hauteur sous plafond peut s’avérer problématique pour les personnes dépassant le mètre quatre vingt. Malgré ses allures de coupé, le grand coffre autorise jusqu’à 453 litres de capacité de chargement, voire 1533 assises rabattues.

Sur la route

Au volant, on oublie la hauteur de caisse supérieure à une compacte, en partie par la position de conduite qui s’en rapproche. Le châssis semble taillé d’ailleurs pour le dynamisme, plutôt que pour le confort. Le HR-V se montre ainsi agréable à mener, avec notamment des mouvements de caisses quasi absents. On apprécie également sa direction plutôt précise, qui aide à profiter du comportement globalement sain de la plateforme. Toutefois, on reste encore à distance de l’exceptionnelle Peugeot 2008 sur ce point, qui en plus de se montrer plus agile, offre un compromis confort/dynamisme de référence. En effet, sans se montrer insupportable, l’amortissement du japonais fait tout de même assez ressentir les irrégularités de la route, ce que l’on n’attend pas nécessairement de ce type de véhicule.

Motorisation

Sous notre capot, un 1,5 de 130 ch qui ne fait appel à aucune forme de suralimentation. Honda fait ainsi figure d’exception aujourd’hui, avec son petit moteur atmosphérique. Du coup, malgré sa puissance généreuse, on doit bien admettre qu’il manque de punch à bas régime, et aussi cruellement de couple. Il ne délivre au final le gros de sa puissance qu’au-delà des 6000 tr/min… Evidemment, dans un monde où les turbos ont pris le pouvoir, on a perdu l’habitude d’une telle allonge. Néanmoins il n’est pas si désagréable pour les reprises, de chercher la puissance à un tel niveau de régime. Cela donne un petit caractère sportif au HR-V. Du coup il se montre assez sonore, la faute en plus à une boîte CVT qui se montre discrète à allure normale, mais pousse le moteur sur certaines plages de patinage quand on joue avec. A cause d’un parcours montagneux, difficile d’émettre un avis sur sa consommation mixte, qui à titre indicatif sur notre partie d’autoroute tournait autour des 8 litres. Une fois de plus, comme trop souvent, pour une pure question d’agrément de conduite, il faudra se tourner vers le Diesel et sa boîte mécanique.

Tarif et conclusion

Le nouvel Honda HR-V compte tenu de ses cotes entre deux, s’attaque finalement à deux segments, celui du Juke et du Qashqai en prenant Nissan en exemple. Dans une gamme ne comprenant qu’un essence et un diesel (120 ch), on peut se l’offrir dès 21 000 euros (25 120 euros en diesel) avec déjà la plupart des équipements. Les écarts se limitent à 3 ou 4000 euros maxi entre la première et la dernière finition. Ce qui fait un peu cher pour un crossover, mais finalement assez compétitif par rapport aux SUV compacts. Reste qu’en arrivant assez tard, il va falloir bien soutenir la communication accompagnant la commercialisation du HR-V pour lui laisser une chance de percer.

Crédit photos : Paul Harmer Photography pour Honda