On l’a vu lors des précédents essais, le Fiat Freemont ex-Journey n’a strictement pas changé à l’extérieur. De loin on pourrait même encore le prendre pour un Américain. En fait, il faut se rapprocher de la calandre et des blasons pour voir que le logo Fiat a pris la place du bélier de Dodge. Du coup on a toujours la même impression face à la voiture, qui n’a rien d’italien et ne peut trahir ses origines. Qui plus est ce design commence à marquer son temps, et au-delà du changement de badge, on aurait aimé avoir un restylage plus profond.
Car à l’intérieur en revanche la révolution a bien eu lieu. Le dessin se veut plus latin, avec l’avènement des courbes au détriment des arêtes vives et de l’amoncellement de cubes qui caractérisaient le Journey à la finition approximative. Fiat a apporté en plus d’un dessin plus doux et moins rédhibitoire, une heureuse qualité perçue qui l’éloigne des standards américains. Le Freemont reste en retrait par rapport à la finition d’un 5008, néanmoins il n’apparaît plus si hors du temps avec une meilleure rigueur de l’assemblage des éléments. En passant le constructeur a imposé ses équipements multimédia, histoire de bien rester à la page.
Ce qui nous intéresse se passe dans les entrailles de la voiture, qui sous sa robe dévoile maintenant des gambettes qui lui permettent de crapahuter sur bien des terrains. Pour cela le moteur Diesel de 170 chevaux se voit accouplé exclusivement à une boite automatique à 6 rapports, dont on peut prendre le contrôle grâce à un mode séquentiel. On ne va pas se mentir, son comportement « US » n’en fait pas un modèle de réactivité, mais son moelleux en revanche sert le confort global avec des passages lissés. Tant mieux, car la motorisation toujours trop bruyante dans ses envolés comme à régime constant, n’offre pas non plus des performances qui lui permettent d’aller taquiner les supercars (0 à 100 km/h en 11,1 s, couple maxi de 350 Nm dès 1 750 tr/min). Néanmoins avec les chevaux et le couple affichés sur la fiche technique on s’attendait à un peu plus d’entrain, surtout face aux performances de certains concurrents à la cavalerie moins fournie. A sa décharge, la monte du système 4X4 n’est pas sans incidence sur le poids, et donc sur les performances.
Ce dernier offre une polyvalence que la version 4X2 évidemment n’avait pas. Cependant il ne faut pas chercher quelque chose de trop sophistiqué, Fiat n’a pas cette ambition pour ce modèle. Néanmoins le système de transmission intégrale qui équipe le Freemont ne manque pas d’intelligence. Oubliez les modes Lock, 2WD et 4X4 sur lequel doit agir le conducteur, car la voiture fait tout toute seule, comme si elle savait lire la route. Concrètement, dans sa botte italienne Fiat a mis ce qu’ils appellent l’ECC (Electronically Controlled Coupling), un boitier électronique qui tel un chef d’orchestre s’assure de la cohérence des divers capteurs, afin de répartir le couple au meilleur moment sur le bon essieu. Ainsi, suivant l’adhérence offerte par la route, le véhicule à la base traction, voit une partie du couple transmis vers l’arrière par l’intermédiaire d’un double embrayage commandé par l’ECC.
En situation, on sent bien ce qu’apporte le système dans les situations de conduite, notamment sur routes où il amène finalement bien plus d’intérêt que sur les chemins. On s’en rend compte particulièrement en virage où l’électronique renvoie du couple sur le train arrière. En conséquence, il en ressort un meilleur ressenti dynamique, la voiture s’appuyant d’avantage sur son train arrière dans les courbes à la réaccélération. En outre, la transmission intégrale apporte de la sérénité également sur routes glissantes, avec un couple réparti aux roues pour compenser un patinage, ou facilite la conduite sur terrain meuble. La garde au sol et la gestion intelligente du patinage autorisent quelques figures artistiques, notamment des croisements de ponts sur des petites marches, ce qui peut ponctuellement servir aux papas aventuriers et téméraires. Néanmoins la monte pneumatique demeure malgré tout déterminante pour affronter l’hiver, la gadoue et les cailloux, il n’y a pas de miracle. En témoigne le Freemont 4X4 qui nous servait de guide sur un parcours légèrement rocheux, avec un pneu de route non adapté victime d’une pierre trop saillante.
Toutefois, on peut s’interroger sur l’utilité réelle d’opter pour un Freemont 4X4 plutôt que pour son homologue traction. En effet, ce dernier grâce à un ESP bien calibré ne se révèle pas non plus dangereux pour justifier le choix de la transmission intégrale. Car pour sur, nul besoin d’une motricité aux 4 roues pour affronter la vie de tous les jours, même l’hiver si l’on est bien équipés. D’autant plus que question polyvalence, l’absence de mode 4X4 permament et/ou de blocage de différentiel limitent les prouesses dans la nature sauvage.
Enfin, les Freemont classiques étant déjà bien équipés en deux roues motrices, on peut s’interroger sur une rallonge de 3200€ pour passer en 4X4. Il faudra d’ailleurs débourser pas moins de 31 600€ pour se l’offrir, avec pas mal d’équipements dès la première des trois finitions. Son emprunte carbone (malus de 2300€) et sa consommation réelle (7,3l/100 km en mixte annoncée, environ 9l sur l’essai) ne plaident pas forcément en sa faveur. Cette version de montagne a le mérite d’exister, mais il faudra vraiment en avoir besoin spécifiquement pour se pencher dessus. Fiat ne s’y trompe d’ailleurs pas, en ayant bien conscience que la large majorité des ventes se fait sur les versions 4X2.
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