La technologie xDrive est apparue pour la première fois sur la seconde génération de BMW Série 3, la type E30. Baptisée 325ix, cette Série 3 de 171ch à transmission intégrale présentée en 1985 a ouvert le bal à de multiples innovations et évolutions. Pour ce premier modèle, cette transmission répartissait la force motrice de façon constante à valeur de 63% sur le train arrière et 37% sur les roues avant. C’est en 1991 que le fameux X fut posé sur la malle de la Série 5 (525ix), en profitant d’une évolution, l’ajout électronique de la répartition du couple. En 2000, BMW participe à la révolution qui frappe alors le monde du 4×4 en proposant le X5, un véhicule qui se voulait aussi bien dynamique sur route que performant en tout terrain.
La technologie xDrive a pris de l’ampleur dans la gamme au fil des années. Environ 75 modèles de la marque peuvent aujourd’hui être équipés de cette technologie. En 2011, la part des ventes des modèles BMW xDrive était de 38,7% sur l’ensemble de la gamme soit plus de 18 000 véhicules immatriculés durant l’année. Cette technologie est aujourd’hui proposée sur presque tous les modèles allant de la petite Série 1 à la Série 7 en passant par le récent X1.
Aujourd’hui, la technologie xDrive permanente c’est une répartition de la force motrice en condition normale équivalent à 40/60, 60 étant la valeur pour l’essieu arrière. L’ajustement des écarts de couple s’effectue en fonction du coefficient de frottement ou des conditions de conduite. Lorsque les conditions deviennent plus difficiles, le système de contrôle de stabilité dynamique (DSC) intervient. Des capteurs envoient des informations qui peuvent à tout moment activer une fonction verrouillage de couple bilatéral et de différentiel avant arrière suivant la pression que le conducteur donne à sa pédale de frein, le tout ayant pour but d’empêcher tout patinage des roues. La technologie xDrive répartit le couple aux roues qui adhèrent le mieux, sachant que chaque roue a une adhérence différente dans les conditions de circulation dégradées. Le rôle de la boîte de vitesse est ici primordial car c’est elle qui envoie le couple nécessaire entre les essieux avant et arrière grâce à un embrayage à lamelles à commande électronique. Ce changement de comportement s’effectue de manière variable et en temps réel, avant de revenir au ratio d’origine de l’ordre de 40/60.
Pour mettre en pratique ces éléments théoriques, BMW a mis à disposition quelques uns de ses modèles sur un circuit de glace. Près de 30cm d’eau ajoutés artificiellement ont gelé sur cette piste, la transformant en une véritable patinoire. Une légère couche de neige fraîche a également profité de l’occasion pour se joindre à la fête. A bord d’une M550d Touring, d’un X3 et d’une M135i, les comportements de chaque BMW se suivent mais ne se ressemblent pas. A bord de la M550d Touring et en désactivant l’ESP, la lourde poupe du break se fait sentir et le survirage est constamment présent. Le gabarit et les 320ch de la M135i lui permettent de se sortir plus facilement de ces glissades intempestives. Bien campé sur ses roues, le X3 au contraire s’avère plus sage sur cette surface lisse.
Les conseils pour ce type de conduite particulier sont simples ; accélérer tout droit à fond, freiner pour transférer le poids à l’avant du véhicule, tourner vers le virage pour déporter l’arrière puis accélérer en contre braquant pour tenter d’imiter les pilotes du Trophée Andros.
En pratique c’est autre chose et l’enchaînement s’avère plus compliqué que prévu. Une fois l’ESP en action la situation est toute autre. La répartition du couple permet à la voiture de garder le cap, même à vive allure. Le X3 se débrouille mieux que les autres, plus stable et surtout plus sage sous le capot. La glace et la neige deviennent ici très faciles à gérer. Plus lourde, plus longue et plus puissante, la M550d Touring est plus difficile à manier sur ce terrain même en xDrive. Malgré ces handicaps, la technologie xDrive alliée au système électronique de stabilité permettent réellement de garder le cap. La M135i, quant à elle, est une petite bombe joueuse qui ne réclame que la désactivation de l’ESP et, à vrai dire, à aucun moment celui-ci n’était activé durant notre essai, nous laissant libres de jouer (plus ou moins bien) aux équilibristes.
Dans ces conditions extrêmes et plutôt rares, heureusement, à retrouver sur nos routes, les avantages de la transmission intégrale xDrive se sont avérés limpides. Difficile sans point de référence de positionner xDrive par rapport au Quattro d’Audi ou encore 4Matic de Mercedes, ses concurrents naturels, mais dans tous les cas, il demeure difficile de croire que le X de BMW soit en retrait.
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Crédit photos : Leblogauto
