BMW continue son offensive dans l’électrification de ses gammes. Avec ces nouvelles 320e berline et touring, la Série 3 et la Série 5 disposent de sept versions hybrides rechargeables, trois d’entre elles disposent de la transmission BMW xDrive quatre roues motrices.
Ces nouvelles versions ont un système hybride rechargeable spécifique. Un moteur à essence 4 cylindres 2,0 litres développe 163 ch. Il est aidé par un moteur électrique dont la puissance max est de 83 kW (113 ch) sur les BMW 320e. Sur les BMW 520e, il fait un peu moins : 80 kW (109 ch). Mais, en puissance combinée, les deux modèles disposent de 204 ch. Le couple maximal est de 350 Nm.
Le couple est envoyé aux roues arrières via la boîte à 8 rapports. Avec la technologie BMW xDrive, la puissance est répartie aux quatre roues. Résultat, la nouvelle BMW 320e Berline effectue de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. Côté vmax, on est à 225 km/h. En version break Touring, les chiffres sont de 7,9 secondes et 220 km/h. En version xDrive Touring, les chiffres sont de 8,2 secondes et 219 km/h.
Quant à la Série 5, la nouvelle BMW 520e Berline fait le même exercice de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, pour une vitesse maximale de 225 km/h aussi. La nouvelle BMW 520e Touring met 8,2 secondes et atteint une vitesse de 218 km/h.
De 45 à 61 km en 100% électrique
Mais, ce qui intéresse les acheteurs de PHEV (hybrides rechargeables) c’est le mode tout électrique. Dans ce mode, et grâce à leur batterie de 12 kWh de capacité, les nouvelles versions Hybrides Rechargeables des deux modèles peuvent atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. Pour l’autonomie 100% électrique, elle va de 56 à 61 km pour la 320e Berline et de 54 à 59 km pour la 320e Touring. Les 520e de leur côté sont homologuées WLTP de 51 à 57 km pour la BMW 520e Berline et de 45 à 51 km pour la 520e Touring.
La batterie se recharge à 3,7 kW maximum même si elle est compatible grâce à deux câbles de recharge avec les prises domestiques classiques, les wallbox, ou les bornes publiques. Pour une charge complète il faudra 3,6 heures et pour récupérer 80% de la batterie, 2,6 heures suffiront (les 20% restants étant toujours plus longs à charger sur une Lithium-ion).
Comme sur tout bon PHEV, on peut activer le mode tout électrique, ou forcer la recharge en roulant (pour arriver dans une zone à faibles émissions (ZFE) et bénéficier de l’autonomie complète à ce moment. Le GPS peut même vous indiquer quand il est recommandé de rouler en tout électrique.
BMW distribue les bons points
BMW incite même les conducteurs à rouler électrique dans les « eDrive zones » (zones définies par BMW comme intéressantes en 100% électriques) par un programme de points de récompense. Pour chaque kilomètre parcouru en mode 100% électrique, le conducteur crédite 1 point. Dans les « BMW eDrive Zone », ce sont 2 points par kilomètres 100% électriques.
Et que gagne-t-on avec les points ? Non, pas une image, mais des crédits pour recharger gratuitement la batterie haute tension dans les stations de recharge publiques référencées sur le réseau BMW Charging.
Petit point noir des versions PHEV, la batterie mange un peu le coffre (bien qu’installée sous la banquette arrière). La 320e Berline offre 375 litres de coffre contre 410 litres dans la 520e Berline. Pour les breaks, le coffre va de 410 à 1 420 litres pour la 320e Touring et de 430 à 1 560 litres dans la 520e Touring. L’autre point noir (pour certains), le réservoir rikiki de la 320e avec 40 litres à peine. Il est de 46 litres sur la 520e.
Impossible de connaître l’autonomie car les chiffres d’homologation des PHEV sont biaisés par le mode électrique. Pour ces BMW on est entre 1,3 et 1,9 l/100 km WLTP Mixte homologué…
Les BMW 320e et BMW 520e sont d’ores et déjà configurables et disponibles à la commande. La BMW 320e Berline débute à 46 500 €, 48 500 € pour le Break en propulsion et 50 950 € pour le Touring xDrive. Pour comparaison, la BMX 330e Berline de 292 chevaux PHEV débute à 51 450 €. La 520e Berline est pour sa part, à partir de 52 650 €. Enfin, 55 650 € prix de départ pour la 520e Touring. Pas de malus CO2.
Notre avis, par leblogauto.com
Nul doute que ces nouvelles BMW 320e et 520e trouveront rapidement des fans, et sans doute beaucoup dans les flottes d’entreprises. Le PHEV a la cote auprès des sociétés (merci l’exonération de TVS par exemple) et la marque a toujours une aura auprès des cadres à qui on propose de tels véhicules de fonction.
Reste évidemment la grande inconnue des trajets qui durent plus longtemps que le cycle WLTP. L’hybridation devrait aider à garder la consommation dans des bornes raisonnables. En utilisation au quotidien, un PHEV a l’énorme avantage de pouvoir rouler 100% électrique.
16 commentaires
C’est donné !!!!
j’adore !
Il faut rajouter au minimum 10 000€ d’options sur ces voitures.
Bah oui……..
Depuis 40 ans
Roulant en v90T8, je n’arrive pas a comprendre comment des voitures recentes ont le coffre empiete par la batterie. Lors de mon achat ca a elimine tout e monde sauf Volvo et Skoda…
La 320e berline a un coffre de 375l. Une Série 1 F20 (une série 3 raccourcie et en propulsion, deux générations d’écart ) a un coffre de 360l…
Mise à part Volvo (et encore la V90 est très chère) et la Skoda Superb hybride le choix est très restreint pour qui aimerait une berline avec un coffre décent.
Oui la V90 etait pas donnee mais elle est tres bien… mais en effet il n’y avait pas de choix… les generalistes et les premiums sont a la rue
50kms en théorie si la voiture ne décide pas d’elle même du kilométrage à recharger suivant une moyenne calculée de vos parcours qui vous empêche de faire des extras si votre parcours quotidien change.
C’est à dire ?
46 l de réservoir sur la série 5 ouh la la. La mienne a un réservoir de 70 l !
La contrainte sera donc de rouler un max en électrique. 50 km c’est suffisant pour aller au travail aller retour.
A part ça et le coffre un peu amputé c’est du tout bon. Les versions diesel vont disparaitre très vite, ce qui est dommage du point de vue dynamique.
45l en quoi ce n’est pas suffisant?
Pour faire le plein en Andorre, traverser la France et avitaillé au Luxembourg?
Non, simplement pour faire un peu d’autoroute et ne pas avoir à ravitailler à 2€ le litre… plus sérieusement, ca fait quand même une faible autonomie et oblige un passage à la pompe régulier (sauf en usage prévue, avec un max électrique en trajet domicile bureau par exemple)
@Bizaro : en fait, 10 litres sont suffisant. On a suffisamment de stations carburants pour ne pas tomber en panne sèche. Mais…tout comme les 45 litres de la Talisman 4 roues directrices ont été critiqués, ici le « petit réservoir » recevra les mêmes critiques.
Oui, on peut s’arrêter après 600 km pour refaire un plein sans souci.
Mais à la fois au quotidien et à la fois lors des longs trajets, ne pas avoir à le faire c’est un plus appréciable.
Perso le réservoir de mon véhicule ne fait « que » 55 litres, mais je fais entre 1200 et 1300 km avec.
C’est très agréable de ne pas avoir à aller à la pompe tous les 4 matins, et de pouvoir ne s’arrêter que pour une pause pipi, café/sandwich ou sieste lors des longs trajets et de ne pas avoir à payer 40% de plus le litre de carburant sur une station d’autoroute (ou sortir pour re-rentrer).
Bref, sur une routière comme la Série 5, mais même la Série 3, cela risque de faire tiquer.
Après, cela s’explique par la technique sous la voiture…pas trop de place dispo.
@Thibault : +1. Sans compter que les stations d’essence disparaissent à un rythme effrayant.
Voitures hybrides rechargeables : Top 10 2020 en France
PEUGEOT 3008 : 6 399
RENAULT CAPTUR : 5 472
DS DS7 : 4 539
MERCEDES GLC : 3 955
VOLVO XC40 : 3 420
CITROEN C5 AIRCROSS : 3 124
PEUGEOT 508 : 2 929
VOLKSWAGEN GOLF : 2 740
MITSUBISHI OUTLANDER : 2 647
MERCEDES CLASSE A : 2 634
En 2019, c’était Volvo, Mini et Mitsubishi qui occupaient les premières places du marché français !!! 😛