Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.
On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.
Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km
Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.
Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.
Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.
Un travail important sur l’aérodynamique
L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.
La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.
Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.
Une chaîne de traction revue
La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.
L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.
Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.
Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle
La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.
Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.
Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.
Trois capacités de batterie prévues au lancement
Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).
Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.
Notre avis, par leblogauto.com
On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.
Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.
Restera à voir le positionnement prix.
C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?
Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.
11 commentaires
C’est une bonne chose que cette recherche d’efficience plutôt que de gonfler la taille des batteries.
La carrosserie monovolume se prête bien à une bonne aérodynamique, et si la surface frontale n’est pas trop importante (ainsi que la taille des jantes), l’efficience devrai être bonne rapportée au volume intérieur.
A suivre plus en détail quand Audi donnera d’autres précisions
La tailles des jantes sera importantes car elle va diminuer le frottement des pneus (c’est par exemple ce que Renault avait initié comme « mode » avec Scenic IV). En gros l’angle d’arrivée de la surface de contact du pneu est plus faible avec de grandes jantes qu’avec de plus petites.
Concernant la surface frontale, il est plus simple (moins coûteux en temps et en énergie et en budget) de réduire la surface frontale que de gratter un pouïème sur le Cx.
En effet, pour passer de 0,25 à 0,24, il va falloir chercher des centièmes partout.
Une Audi A4 Avant c’est en gros 2 m2 de surface frontale.
Baisser le Cx de 0,01 revient à retirer 0,02 m2 soit baisser un peu le toit, ou mettre des ailes moins larges. Alors oui on perd niveau style mais c’est un truc « simple ».
Ici on a une A2 qui devrait avoir une surface plus importante que la A2 d’origine.
L’A2 mk1 c’est 1,673 m de large (sans rétros). Ici combien ? 1,8 ?
L’A2 c’était0,25 de Cx…on peut parier hélas que le SCx de cette nouvelle A2 e-tron sera supérieur à celui de l’ancienne A2.
Pour gratter du Cx c’est compliqué sans mettre une forme particulière. Baisser le SCx c’est une question de volonté et de persuasion des potentiels clients qu’ils n’ont pas besoin d’une voiture de 1,85 m de large et 1,55 cm de haut:)
merci pour le développement de mon commentaire !!
La nouvelle A2 risque effectivement d’être plus haute. C’est à la fois la loi des nouvelles générations de voitures, mais aussi des VE avec les batteries dans le plancher.
Auto intéressante sur le principe.
Je regrette que les Renault/Peugeot thermiques à ultra faible consommation n’aient jamais été commercialisées… On nous promettait, il y a 15 ans, du 2 litres aux 100 km.
Même si c’était du 3 litres en vrai, ça aurait été génial.
J’espère que l’on va voir des modèles à 10 kWh/100 km pour les VE dans un proche futur !
C’est un nouveau challenge.
Auto à acheter avec une installation PV sur son toit + une batterie domestique.
… La norme des maisons en 2035, certainement !?
Je ne comprends pas pourquoi des VE biplaces en tandem n’existent pas.
Je verrais bien un mixte d’une Messerschmitt Kabinenroller et une canopée de Pilatus PC9 et bien sur 4 roues carénées.
On devrait pouvoir battre des records pour chaque kWh embarqué.
Genre un Twizy?
Oui, mais plus bas… Même si le passager pourrait être rehaussé pour voir juste au-dessus de la tête du conducteur…. Et plus long pour l’aéro et la tenue de cap aux vitesses élevées sur autoroute.
Et qui penche dans les virages… Un peu comme ce proto Toyota qui avait connu qq déploiements en autopartage (le truc qui fait toujours un flop, les gens prenant peu de soin de ce qui leur appartient pas c’est des épaves à reconstruire partiellement tous les 6 mois à 1 an).
C’est marrant ce gap reducer, on en parlait avec des copains sur un rasso il n’y a pas longtemps, toutes les voitures récentes ont un écart énormes entre la roue et l’aile, elles auraient bien besoin de câles pour élargir les voies et bien remplir les ailes. On parlait uniquement esthétique mais visiblement c’est aussi utile pour l’aéro et donc la conso.
C’est lié à la largeur croissante des pneus qui vont nécessiter un volume plus important avec la rotation en direction combiné au travail des suspensions… Avec le VE, le seul secteur qui ne connaîtra pas trop la crise c’est le pneumatique.