40 ans déjà : Ferrari Mondial, l’atypique

Ferrari réinvente son entrée de gamme

En 1967, pour contrer l’insolent succès des Porsche 911, Enzo Ferrari avait lancé la marque Dino afin de commercialiser des modèles moins sophistiqués, avec une architecture à moteur central arrière – à laquelle le Commendatore fut si longtemps récalcitrant – et équipés de mécaniques V6, moins nobles que les V12 qui devaient rester l’apanage exclusif des « vraies » Ferrari.

Belle et performante, la Dino 246GT avait connu un franc succès, preuve de l’existence d’un marché et d’une clientèle pour des modèles moins exclusifs mais gardant tout de même la patte Ferrari. Cela avait poussé Enzo Ferrari à valider le lancement d’une berlinette 2+2 à moteur V8 en position centrale arrière, la 308 GT4. D’abord commercialisée en tant que « Dino », la 308 GT4, qui intègre la gamme Ferrari en 1976, connaît pourtant une carrière compliquée. Principal grief : le style, qui avait été confié, une fois n’est pas coutume, à Bertone en lieu et place de Pininfarina. Pourquoi une telle infidélité ? Tout simplement parce que le carrossier italien avait jugé infaisable une carrosserie de berline 2+2 avec un moteur central arrière ! Sous le trait du grand Marcello Gandini, Bertone avait relevé le défi et délivré une 308 anguleuse, aux lignes inhabituelles, avec une ceinture d’habitacle plus haute, qui déroutera les puristes et entachera son image. Qu’à cela ne tienne, la 308 aura une descendante : la Mondial !

Belle comme un camion ?

Baptisée « Mondial » en hommage a titre de F1 remporté en 1979, Ferrari tient à sa voiture familiale de « tous les jours ». Le design étant jugé responsable de l’échec de la GT4, Bertone n’est pas reconduit et Pininfarina récupère la prérogative du design pour dessiner cette nouvelle berlinette 2+2, qui ressuscite un nom déjà utilisé par Ferrari dans les années 50. Pininfarina a du talent, du génie même, mais n’est pas magicien. L’articulation entre l’architecture du moteur et le concept 2+2 n’est pas aisée.

La Mondial présente une ligne toujours anguleuse mais plus fluide et moins cunéiforme. Des phares escamotables ont été ajoutés, ainsi que des prises d’air latérales striées (que l’on retrouvera sur la Testarossa) et des nervures horizontales sur le capot avant qui donnent plus de sportivité à l’ensemble. Les gros pare-chocs en plastique noir, règlementation US oblige, font un peu tâche mais c’est une contrainte incontournable pour viser ce marché. A l’intérieur, grâce à un empattement plus long, on trouve 4 places en effet, un équipement correct et du cuir Connolly qui atteste d’une finition en hausse, même si certains comodos type Fiat jurent dans l’ensemble.

évolutions moteur

Côté moteur, la première Mondial reprend le V8 2.9 litres déjà placé dans la 308 GTBi, qui intègre des technologies dérivées de la course mais, afin de passer les normes antipollution très strictes du marché américain, les carburateurs Weber cèdent leur place à une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est diminué. Résultat, le beau V8 est bridé avec une puissance qui tombe de 255 à 214 chevaux. Les performances en pâtissent évidemment et n’aident pas à soigner l’image de la Mondial, qui fait figure alors de « parent pauvre » dans la gamme alors même que son prix est assez élevé. Pour ne rien arranger, le comportement du châssis s’avère délicat, avec un arrière très nerveux et des réactions à la limite du dangereux en cas de conduite à la limite. Pourtant, avec des Michelin TRX et quatre gros freins à disque, il y a de quoi dompter la capricieuse ! Le châssis tubulaire renforcé a été doté d’un berceau démontable inédit pour accéder au moteur, à l’ensemble boîte-pont et aux suspensions arrière afin de faciliter la tâche des réparateurs, mais les coûts d’entretien s’envolaient très vite.

Mister T

Avec seulement 703 exemplaires, la première génération de Mondial est un échec relatif, mais Ferrari ne se démonte pas et améliore régulièrement le produit. Dès 1982, la Mondial Quattrovalvole hérite du nouveau V8 de la 308 GTB QV doté de 4 soupapes par cylindre. La puissance passe à 240 chevaux et les performances s’améliorent, avec un 0 à 100 abaissé de 8″ à 6″4.

En 1985, le V8 passe à une cylindrée de 3,2 litres et 270 chevaux de puissance, permettant enfin à la Mondial d’offrir des prestations dignes d’une Ferrari aux yeux des puristes. Enfin, en 1989, la dernière Mondial « T » marque l’aboutissement d’un modèle à la longue carrière. Arrivée à maturité, améliorée sur le plan extérieur comme intérieur, elle hérite surtout du V8 de la 348, placé désormais longitudinalement et culminant à 300 chevaux. En y ajoutant l’adoption d’une boîte de vitesses transversale, le fameux « T » de cette ultime version, la Mondial fait un grand bon en avant et fait preuve d’un comportement nettement amélioré.

Ferrari cependant ne lui donnera pas d’héritière dans cette configuration atypique de la 2+2 à moteur central arrière. Longtemps mal aimée, la Mondial a finit par retrouver la cote. Elle reste abordable pour une Ferrari, mais nécessite un entretien très rigoureux, qui fera mal au porte-monnaie !

Production

Mondial 8 (1980-1982) : 703 ex

Mondial QV (1982-1985) : 1145 ex.

Mondial QV Cabriolet (1983-1985): 629 ex.

Mondial 3.2 (1985-1989) : 987 ex.

Mondial 3.2 cabriolet (1985-1989) : 810 ex.

Mondial T (1989-1993) : 840 ex.

Mondial T Cabriolet (1989-1993) : 1017 ex.

Sources : Ferrari, wikimedia commons