Problème d’identité
En 1985, Renault lance la GTA pour remplacer l’Alpine A310, avec la ferme intention de monter en gamme et d’aller davantage vers l’esprit du GT. En dépit de moyens somme toute limités, l’Alpine GTA, ou plutôt Renault Alpine GTA, est une réussite esthétique, très aérodynamique (malgré les critiques de la presse qui la trouvent consensuelle et des jantes pas très heureuses), signée par Heuliez et le Berex (bureau d’études de Renault). Beaucoup d’éléments mécaniques sont piochés cependant dans la banque d’organes de Renault (la direction à crémaillère provient de la Fuego !) et l’intérieur, pourtant dessiné par Marcello Gandini, déçoit par son aspect déjà daté et sa piètre qualité de finition.
Sous le capot, on retrouve le V6 PRV atmosphérique à carburateur, dépourvu d’injection électronique, qui développe 160 chevaux. Renault annonce 235 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Cependant, le losange se fourvoie dans son approche marketing – et heurte les alpinistes – en lançant ce nouveau modèle, qui a suscité tant d’attentes, par un V6 sans turbo, et en apposant le losange sur la calandre. Un mal qui sera réparé avec la série Mille Miles en…1989.
Le turbo, puis la gonflette
Conscient de la déception, Renault lance dès 1985 la GTA V6 Turbo. Il s’agit du PRV gavé par un Turbo Garret T3 qui délivre 200 chevaux et 300 Nm de couple dès 2500 tr/min. Avec seulement 1200 kilos sur la balance, les performances de la GTA sont bluffantes avec un 0-100 Km/h abattu en 7″3 et 250 Km/h en vitesse de pointe. ça ne plaisante plus ! La production passe les 1000 exemplaires dans les années 86-87. La GTA a reçu des critiques sur son style jugé un peu « passe partout », surtout au niveau de la face avant. Qu’à cela ne tienne, des kits de modification de carrosserie commencent à être proposés par certains préparateurs. Et les Allemands font très fort, notamment Heinz Kleinemer, concessionnaire Renault de son état. La GTA Kleinemer, virilisée, est présentée en 1988 à la direction d’Alpine qui est conquise et soumet le projet à Patrick le Quément, responsable du service design du losange. Le feu vert est donné pour une mise en production. Le design du kit Kleinemer est racheté et adapté aux contraintes règlementaires.
Moins puissante que la R25 V6 ?!
Avec ses boucliers plus enveloppants, de nouveaux échappements ronds et chromés intégrés au bouclier arrière et de magnifiques jantes BBS, la GTA « Le Mans » qui sort en 1990 a vraiment de la gueule. Mais…oui, il y a un mais ! Cette année-là, la législation française change et oblige les constructeurs à dépolluer leurs véhicules, ce qui se traduit par l’adoption de blocs catalysés. Résultat ? Le V6 de la GTA perd de la puissance, passant de 200 à 185 chevaux. Sur le papier, la perte de performance est faible, sauf que dans le même temps, la Renault 25 Turbo V6, bénéficiant d’un bloc revu et corrigé, passe de 182 à 205 chevaux ! Incroyable, la berline « premium » est plus puissante que la sportive GT. Les Alpinistes sont outrés et crient à la trahison ! Cette évolution, difficile à comprendre, tient à trois explications :
1. Premièrement, le bloc V6 de la GTA Le Mans n’est pas exactement le même que celui de la Renault 25 Turbo mais un moteur millésime 1989 différent, un « D502 » dérivé du « D501 » réservé à la Suisse, pays qui était en avance en termes de normes antipollution.
2. Si la modification du bloc de la R25, qui lui permet de compenser la catalyse, se justifiait économiquement, c’était moins le cas pour la GTA, un modèle de petite diffusion pour lequel les coûts de mise à niveau n’auraient pas été rentables, la position moteur centrale arrière limitant également les possibilités. Mais si Renault souhaitait véritablement redorer le blason Alpine, n’aurait-il ps fallu mettre les moyens ?
3. Enfin, Alpine peaufine la future A610, qui doit remplacer en 1991 la GTA. C’est donc un modèle en fin de vie.
Le mal es pourtant fait, sur le plan de l’image, alors que la perte de puissance ne se remarque quasiment pas au volant et que le moteur se révèle très agréable à conduire. Encore une fois pris au dépourvu par les réactions des passionnés, Alpine corrige le tir dès juillet 1990 avec un kit développé par la société Danielson, peu onéreux (16.000 francs pour un prix de base du modèle de 375.000 francs) et apte à compenser la colère des puristes. La gestion moteur est optimisée et la puissance progresse de 185 à 210 chevaux. La « Le Mans » Danielson retrouve des performances de premier plan et se permet même, en accélération et en reprises, de taquiner une Porsche 911 Carrera 2. Mais tout cela arrivait sans doute bien trop tard…
crédits photo : alpine.v6.turbo.free, personnelle et enfin classicdriver
sources : alpine.c6.turbo.free et Alpine, de l’espoir au désespoir
16 commentaires
1980-2000 le top du top en matière d’auto selon moi. A la fois moderne sans être gangrénée par les délires de pollution et de sécurité.
Apparemment le catalyseur a quand même fait mal à cette alpine…
A mon avis, la meilleure des Alpine GTA, est la Pierangeli (ou centre alpine) pour avoir eu la chance d’en faire un tour. Sortie en 87,elle restait jusqu’à l’A110S la plus puissante des Alpine de route avec 265ch. Pourtant c’est l’une des plus méconnues.
« est une réussite esthétique, très aérodynamique (malgré les critiques de la presse qui la trouvent consensuelle et des jantes pas très heureuses) ». Et du coup qui fait fois en la matière? Perso, sa face avant fait trop Ford Sierra, et elle ressemble à une A 310 lissée. Mais elle était surement meilleure en tout.
AMHA
J’ai parfois l’impression qu’en automobile, les constructeurs nationaux se sont fait fort d’entrer au dictionnaire le terme ‘erreur marketing’
En effet disons que nos constructeurs essayent à tour de rôle d’illustrer les termes : fourvoiement, persévérance.
Décliner à toutes les sauces.
Alpine, MVS-Venturi, Rcz, SM, à la limite DS-auto (là il y a à boire et à manger), Cournil/Auverland, et les qq marques artisanales. Comparées à l’Allemagne pour l’industrie et à l’Angleterre pour l’artisanat on a le catalogue complet des ratages en série.
et pour rigoler, on peut aussi y ajouter la Moto Française…
Là faut acheter des actions chez kleenex…
Effectivement aussi @zeboss, le manque de persévérance est une attitude typiquement bien française contrairement aux Allemands qui, quand ils se plantent sur un modèle, essaient de le corriger profondément avant de l’abandonner.
…comme le trou entre la Safrane et la VelSatis puis rien derrière, l’abandon déjà prévu de l’Espace.
La non-suite de la 607, C6 , C5, 407 coupé, RCZ, DS5, etc
on peut continuer avec les fluence, twizzy, wind… Et là sous nos yeux en ce moment même les constructeurs Français sont en train de passer complétement à coté des grosses voitures électriques. On continue à se spécialiser dans la petite voiture, donc à faible marges et on laisse le futur marché de la grosse bagnole puissante à tesla, audi, etc
Comme si ça leur plaisait
Tout à fait d’accord @Mwouais, tu as parfaitement raison… et cela me fait mal de le dire. (mon chauvinisme en prend un coup)
Ferdinand Piëch disait « Citroën fait les meilleures voitures du marché mais est incapable de les vendre »
On pourrait le dire pour tellement pour les autres marques françaises.
…R25, Safrane, 605, XM, 607,C6, Laguna 3, etc.
Si il y a bien un produit français qui concentre la totalité de l’ératisme typique de la production industrielle c’est bien Alpine.
inconstance, non persévérance, oeuil rivé sur la compta (bon faut aussi y faire attention, mais Porsche à l’époque n’était pas non plus en forme avec ses tentatives de diversifications en 944/928 pour finalement aboutir quand même dans une Panaméra Diésel…).
Incorporer un produit artisanal à un groupe industriel n’est pas une sinécure, pourtant les patrons n’étaient pas des ânes, la relance de la Marque Dacia pas si saugrenue mais se mettre à faire du produit technologique haut de gamme avec les moyens adéquats, c’est une autre paire de manche. Porsche s’en est sorti toute seule sans VW à l’époque, nul doute que si la marque avait déjà fait partie du groupe VW son sort eut été différent.
Audi a bouffé du Lambo sans pour autant transformer la marque en zombie, il est donc incompréhensible que Renault ne parvienne pas à donner une voie à Alpine. Le soufflé de l’A110 – 2 retombé, et les projets de SUV/SUC plus ou moins enterrés on risque de voir les bolides bleus rejoindre au mieux Secma dans les chiffres d’immat… Au pire, ben….
Alpine n’a pas marché aux US et c’est bien le marché US qui a sauvé la 911.
Il n’y a aucune autre explication qui tienne la route, les GTA se vendant correctement en Europe, mais ce n’était pas assez.
Alors pourquoi les constructeurs français n’ont-ils jamais réussi à s’implanter aux US alors que les Allemands – et Suédois – oui ? Une question culturelle sans doute.
Euh @Panama, ce n’est pas de la faute à une éventuellement mauvaise vente de la GTA…
C’est d’ailleurs bien expliqué sur Wiki … C’est le réseau Renault qui s’est retiré du marché US, la GTA USA a été construite qu’à 21 ex, mais les améliorations (structure surtout) ont été utilisées dans l’A610 de 1991.
En France, nous sommes meilleurs en conception que dans la vente… c’est certain, et cela depuis longtemps !
la conception de l’alpine si bien décrite ci dessus n’est pas exempte de reproches
Mais personne n’a dit qu’elle était parfaite, la A610 corrige beaucoup de défauts et elle était encore loin d’être parfaite.
Mais comme en France, on ne met souvent que 50 % de fonds nécessaires parce que l’on y croit jamais, il faut avouer que l’administration met beaucoup de bâtons dans les roues.
SGL le problème de cette Alpine c’est qu’elle n’a pas été conçue pour être un modèle mondial.