20 ans déjà : la 360 Modena révolutionnait Ferrari

Un style en rupture

Fini les lignes anguleuses très eighties de la 512 TR et même des 348 et 355. Place aux rondeurs ! La 360 détonnait par un design  plus « doux » que ses illustres ancêtres, fruit de la fine fleur de la haute couture motorisée italienne qu’incarnaient le studio Pininfarina et le carrossier Scaglietti: les phares cubiques escamotables laissaient place à des optiques effilés surplombant, en lieu et place d’une calandre, des ouïes d’aération qui firent beaucoup jaser à l’époque.

Les passages de roues sont musclés et galbés, signe d’un travail en soufflerie approfondi qui donne un Cx de 0.33. L’ensemble offrait un subtil mélange d’élégance et de sportivité, avec un coup de crayon d’une grande pureté.L’autre changement de taille, c’est la carrosserie et le châssis réalisés entièrement en aluminium, permettant un gain de poids substantiel tout en gagnant en rigidité. Enfin, un fond plat et une diffuseur permettent de passer outre la présence d’ailerons. On est à l’opposé du physique brutal et imposant de la F40.

Fini le cheap

Quiconque était monté à bord d’une 355 ou d’une 348 ne pouvait qu’être décontenancé par la finition médiocre des berlinettes Ferrari et l’emploi de plastiques empruntés à Fiat. Autres temps, autres mœurs. Si nous sommes encore loin du premium germanique, la 360 marque un bon en avant considérable dans la qualité perçue et les assemblages de l’habitacle, qui mélange savamment aluminium et cuir. Les plastiques se révéleront cependant peu résistants à la longue. Fidèle à l’évolution de la philosophie Ferrari qui désirait construire des Ferrari utilisables « au quotidien », la 360 a aussi été pensée pour être « facile » à prendre en mains et « confortable », ce que les puristes lui reprocheront. Les 22 centimètres de plus par rapport à la 355 font en effet la différence pour l’espace aux jambes et les grands gabarits, tandis que le niveau d’équipement est réévalué. On trouve même l’équivalent du mode « city » de la Punto qui permet d’assister davantage la direction !

un V8 qui ensorcelle

Évidemment, la pièce maîtresse demeure l’envoutant propulseur atmosphérique de la bête, que l’on peut admirer sans fin à travers la vitre arrière. Si le patronyme Modena évoque la ville natale du Commendatore, le chiffre 360 rappelle la cylindrée du V8, portée à 3586cc. Le moteur, qui reprend le principe Cinquevalvole inauguré par la 355, dispose de bloc et de culasses en aluminium, de bielles en titane et d’éléments revus comme les nouvelles soupapes et nouvelles chambres de combustion. Le V8 délivre 400 chevaux à 8500 tours/min (soit un rendement de 111,5 chevaux au litre) et un couple de 372 Nm à 4500 trs/min, ce qui est remarquable pour un moteur qui n’a pas recours au turbo.

L’ électronique est diablement efficace dans la gestion du couple et le fougueux étalon peut hurler jusqu’à 8800 trs/min. Dès 3000 tours, la sonorité change et procure des sensations de plaisir absolu. Le V8 fait de la Modena un pur-sang très sonore et nerveux, qu’il faut savoir dompter avec précaution. Il ne faut pas se laisser endormir par l’apparence affable et rassurante de la 360, qui exige un pilotage pointu et physique si l’envie vous prend de solliciter la bête. Au final, le 0 à 100 km/h est abattu en 4,5 secondes, le 1000 mètres départ arrêté est expédié en 22,9 secondes et la vitesse maximale atteinte frôle la barre des 300 Km/h.

Boîte F1 ou levier viril ?

Intronisée d’abord sur la 355, la boîte « F1 » à palettes, issue de la version course apparue sur la F1 640 en 1989, a représenté l’écrasante majorité des 360 vendues. Il faut dire que c’était une technologie exceptionnelle et si rare dans les voitures de route de l’époque…Cependant, malgré des améliorations par rapport à la version 355 plutôt rétive et moyennement fiable, la boîte robotisée de la Modena, à embrayage simple, se montre encore capricieuse, en dépit de ses temps de passage fixés à 150 ms. Une amélioration sensible sera constatée en 2000 avec la mise en service d’un nouveau boitier de gestion de l’embrayage. Ainsi, en dépit de 75% de Modena vendues avec l’option boîte F1, beaucoup de puristes lui préfèrent la version mécanique avec la mythique grille chromée en H. La Modena fut l’avant-dernière berlinette à proposer encore la boîte classique, qui était arrivée au sommet de sa maturité. Plus viril, plus authentique ?

Course

Les 348 et 355 avaient eu leur déclinaison course dans la version « Challenge » qui fit le bonheur des championnats mono-marques Ferrari. La 360 n’échappe pas à la règle mais une version compétition GT fut aussi élaborée. Hormis l’éphémère championnat BPR qui avait donné à la F40 ses derniers lauriers, Ferrari avait été absent de la fameuse époque FIA-GT1 de la fin des années 90. Un projet F50 avait été lancé, mais sans lendemain. La Modena marqua donc le retour de Ferrari dans les compétitions internationales GT et c’est Michelotto qui réalisa d’abord la 360 Modena N-GT en 2000, avec le titre FIA-GT à la clé. Ferrari s’impliqua davantage avec la 360 Modena GT engagée en 2001 puis la GTC à partir de 2003. Toutefois, sa carrière sera écourtée par la mise en service en 2006 de la F430 GTC, dont le palmarès fut bien plus étoffé.

Conclusion

La Modena fut un modèle charnière, qui conservait encore l’authenticité du pilotage et l’énergie brute de l’ère pré-électronique, tout en proposant une conception novatrice qui allait ouvrir la voie aux monstres ultra efficaces et bourrés de technologie des temps actuels.

Images : Ferrari