Alpine avait deux voies possible pour améliorer sa berlinette A110 : soit augmenter radicalement la puissance, soit l’alléger encore plus. Le bloc 1,8 litre développe déjà 300 chevaux et il semble impossible de pousser le curseur plus loin sans risquer de réduire énormément la fiabilité. Alors Alpine a choisi la seconde voie.
Au total, ce sont 34 kg de moins sur la balance pour un poids de 1082 kg à vide. Pour faire moins, il faut soit la dépouiller encore plus, soit passer au carbone pour le châssis et ce n’est alors plus le même tarif. Ici, Alpine a fait du sur-mesure puisque le capot, la lunette arrière en carbone et le diffuseur sont spécifiques et n’ont rien en commun avec les A110 habituelles. L’aérodynamique a été aussi retravaillée. L’appui a été augmenté et la trainée réduite.
Adieu le rétro intérieur
Avec le poids réduit, il a fallu retravailler le châssis. Le 0 à 100 km/h est désormais fait en 3,9 secondes. C’est à comparer avec les 4,2 secondes de l’A110 S et les 4,5 des versions classiques. Surtout, le poids diminué doit la rendre encore plus incisive sur circuit. Déjà que l’Alpine A110 GT se permet d’en montrer à des sportives au badge plus « huppé », alors cette R risque d’en laisser plus d’une dans le rétroviseur.
Alors ? Radicale ou ratée cette Alpine A110 R ? Pour nous, (cela demande confirmation de visu) elle est radicale et loin d’être ratée. On pourrait éventuellement trouver qu’il y a encore sans doute du poids à gagner de ci de là. Mais l’ambiance avec les poignées des portières, ou les baquets avec harnais Sabelt 6 points et tout ce carbone lui donne ce total racing look très sympathique. Il ne maquerait presque que les autocollants de course pour s’y croire.
Dans les détails pour alléger la voiture, on remarquera que le rétroviseur intérieur disparait. Il faut dire qu’avec une lunette arrière en carbone, il n’y a rien à voir dedans. Autre détail, les jantes avant et arrière ne sont pas les mêmes. A bâtons à l’avant, les jantes carbone arborent un dessin spécifique à l’arrière, sans doute propice à calmer les perturbations aérodynamique. En revanche, interdit de les râper contre un trottoir !
On nous fait remarquer que c’est aussi « la pistarde avec le moins de malus CO2 ». Par contre, à 105 000 €, cela fait cher la performance. Le carbone ce n’est pas donné. C’est près de 33 000 € de plus qu’une Alpine A110 S.
Pour quelques détails de plus
Dans les modifications subtiles, on a par exemple les jupes latérales qui permettent d’étendre le fond plat et de mieux canaliser l’air des soubassements. Le diffuseur est un ensemble de modifications comme des carénages sur les bras de suspension, ou des « flaps » latéraux pour protéger des perturbations (vortex) créées par les roues. L’aileron est tenu par des piliers « col de cygne ». Au total, ce sont 29 kg d’appui en plus à pleine vitesse (285 km/h grâce à une trainée moindre).
Le 1000 m départ arrêté est fait en 21,9 secondes. C’est dans le top niveau de la catégorie. Là encore merci la légèreté. Les jantes arrières ont des flasques intégrées ce qui permet de limiter les vortex perturbateurs. A l’avant elles sont plus ouvertes pour mieux refroidir les freins. Rien que sur les jantes, ce sont 12,5 kg gagnés. C’est de la masse non suspendue et donc de l’agilité gagnée. Les baquets de leur côté amènent un gain de 5 kg. Le capot carbone représente un gain de 2,9 kg et surtout de l’aérodynamique retravaillé avec des « ducts » (conduits) d’air intégrés.
L’Alpine Telemetric (la télémétrie en direct) est disponible sur l’écran central. L’Alpine A110 R ne sera disponible au lancement qu’en bleu racing mat, teinte de l’A522 de Formule 1. D’ailleurs, la voiture est présentée en marge du GP du Japon à Suzuka.
Nouvelle A110 R en bref
- Moteur 1.8 4 cylindres 16s
- Puissance de 300 chevaux
- Rapport poids / puissance de 3,6 kg/ch
- 0 à 100 km/h en 3,9 secondes
- 340 Nm de couple de 2 400 à 6 000 tr/min
- Vitesse de pointe : 285 km/h
- Châssis : ressorts et barres antiroulis recalibrés, géométrie de trains spécifique, ressorts hélicoïdaux 10 % plus raides, barres anti-dévers spécifiques, combinés ressorts / amortisseurs réglables, hauteur de caisse réduite de 10 mm avec possibilité de réduire d’encore 10 mm sur circuit
- Masse à vide en ordre de marche : 1082 kg
- Système d’échappement Sport
- Système de freinage haute performance Brembo®, disques bi-matières de 320 mm de diamètre à l’avant et à l’arrière
- Jantes de 18 pouces en full carbone
- Pneus « semi-slick » Michelin pilot Sport Cup 2 de 215/40 R18 à l’avant et de 245/40 R18 à l’arrière
- Sièges monocoques en carbone Sabelt® Track réglables sur 2 voies pour le conducteur avec revêtement mixte fibre de carbone-microfibre noir et surpiqures grises
R comme radin non ?
Alpine aurait pu aller au bout de sa démarche, quitte a faire une voiture radicale pour le circuit autant tout virer, même l’écran central et remplacer tout ce que l’on doit garder par des matériaux léger. Là on se retrouve avec un engin moche (les jantes différentes à l ‘avant et à l’arrière , quelle horreur) et qui fait gagner environ O,5s sur le 0 à 100 pour un prix qui sera salé.
@gargams, de bonne foi, cela se passe comment chez Porsche quand ils font des séries limitées de leurs sportives généralement !??? ?
Une Alpine RC, encore plus performante
RC pour Radical Célibataire
« chérie, ça ne te dérangerait pas de prendre le train pour rentrer?
et tant que tu y es, si tu peux prendre le siège passager avec toi… »
et hop, en 1 minute, comment transformer une Alpine R en Alpine RC…
Ou t-Roof top ou à la spider avec saute vent. Mais y zont pas les coucougnettes chez Alpine.
(je provoque, des fois qu’ils lisent LBA et qu’ils se lancent enfin dans quelque variante ambitieuse)
Est-on certain que c’est le moteur qui ne supporterait pas plus de chevaux ou le problème se situerait plutôt du côté de la boite de vitesse. Quand on regarde du côté des teutons, on voit des moteurs, certes avec un peu plus de cylindrées (+11%), qui dépassent les 400 chevaux !
peut-être que les teutons maîtrisent un peu plus la technologie moteur (je dis ça je dit rien) ?
Question technologie moteur, Renault est quand même dans la cour des grands: généralisation du Turbo en série et en F1 dans les années 80 et continue d’être une référence en F1 aujourd’hui.
C’est juste que les allemands ont une taxation intérieure différente de la notre sur la puissance des véhicules et que les marques ont un positionnement premium qui leur autorise des folies questions puissance et cylindrée.
Par ex Opel (n’en déplaise à SGL et son fameux 2l de la Calibra) n’a jamais eu de moteur premium (sauf à le faire retravailler par Lotus!) et pourtant est bien allemand.
après il me semble aussi que cette petite Alpine fait aussi bien sinon mieux sur la piste que des allemandes bien mieux motorisées
@Amazon… Mais oui, je suis entièrement d’accord pour dire que Renault est quand ils le veulent peuvent être les meilleurs motoristes au monde… Mais cela doit remettre en cause les excellents moteurs, pas que 2 L (du 1,6 au 2,4), de chez Opel de série lors des années 70, 80, 90 ???? Pour autant.
Surtout que Moteur de F1 et de grande série (non-premium) il y a une « petite » différence, non !?
@Amazon… les moteurs des OPC !? enfin quand même !
Mais oui Opel n’est pas premium, mais ils n’ont pas eu à rougir de leurs motorisations.
Ouais, je me rappelle quand même dans les années 80 les teutons qui débarquaient sur nos côtes avec leurs Opel Senator de 3.5l de cylindrée, cela tirait quand même la grosse caravane à près de 200km/h et de leur propre aveu il y en avait encore sous le pied, mais à ces vitesse la stabilité devenait problématique…
Forcément, avec une R18 en tractrice, tu n’avais pas ces problèmes!!!
non, la 18 ne le faisait pas en effet mais pas vraiment dans la même cour avec la senator ou la monza. Mais la 505 GTD turbo était pas mal quand même. je me souviens de vacances autour de L’Europe, la caravane suivait gentiment à 140 compteur même en côte…
idem avec la CX turboD.
mais je ne pense pas qu’elles auraient tenu les 200 pour autant, seule peut être les versions turbo essence?
Au moment de la sortie de l’A110 j’avais lu que la boite limitait la puissance, c’est pour ça qu’elle faisait moins de chevaux que la Megane qui avait pourtant le même moteur. Visiblement ils ont changé la boite puisqu’ils arrivent maintenant à 300 ch mais ça reste un endroit confiné et pas forcément bien ventilé puisqu’à l’arrière. Est ce que les 2l teuton de 400 ch sont disponible en position centrale arrière par exemple? Il se pourrait bien qu’ils ne tiennent pas leur puissance dans cette position (même si il ne perdrait peut-être pas 100 ch non plus).
seb
Le moteur à l’arrière n’est pas beaucoup moins bien ventilé, par rapport à un moteur à l’avant
La chaleur évacuée par le radiateur, ça ne change rien. Il est à l’avant de la voiture. Seul différence se réside dans la longueur des durits
Moteur à l’avant. Après s’être passé par le radiateur, le flux d’air baigne tout le compartiment moteur
Moteur à l’arrière, non. Mais c’est un autre flux d’air qui s’en charge, via des prises d’air ci et là
Donc pour le bloc moteur, ça ne change « pas beaucoup »
Il reste le turbo et le collecteur d’échappement. Très chaud
Sur l’Alpine, il y a des ventilateurs directement dessus
https://www.automotivpress.fr/wp-content/uploads/2017/12/Essais_Presse_ALPINE_A110_eng1.jpg
Sur la Megane RS, moteur à l’avant, le turbo se trouve entre le bloc moteur et l’habitacle, moins baigné par le flux d’air sous le capot
https://www.blog-moteur.com/wp-content/uploads/2018/02/Megane_4_RS-2018-Jerez-26_1280.jpg
Bref, ça ne change rien. Il suffit qu’on ait prévu ce qu’il fallait lors de la conception de la voiture. D’ailleurs, la Lotus Elise utilisait des moteurs Toyota (Corolla). Même puissance malgré sa position centrale arrière, comme l’Alpine
@Wizz: le moulbif dans l’A110 a des ventilos car il est inséré avec un chausse-pied.
Surtout qu’Alpine met un couvre moteur en plus : https://i.i-sgcm.com/new_cars/cars/12476/12476_g30.jpg
Ici, Alpine a travaillé la lunette arrière pour générer deux flux d’air sur le moteur.
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103916/hd-alpine-a110-r.jpg
Sur les version de base, il y a 3 fentes et un flux d’air qui passé dessus (qui embarque l’air chaud). Là, cela rentre.
L’utilisation de cette R étant sans doute plus circuit que la GT pare exemple, il faut aider à refroidir le moteur. Le radiateur à l’avant de l’A110 est plus petit que celui de la Megane.
Ils ont renforcé un peu la boîte, pas changée et le problème est le couple plus que la puissance…
Le problème est donc bien qu’ils sont contraints par la boîte
Le couple serait bridé (il l’est déjà) à cause de la boîte. Après on peut changer la boîte (gling gling le prix) pour un gain marginal.
Ici le moteur central arrière reçoit un peu de refroidissement par deux ouverture dans la nouvelle lunette arrière carbone.
Mais c’est limité comme place et ça chauffe. On n’est pas sur la place « monumentale » de l’avant de la Megane.
On est quand même sur 167 ch/l en rendement. C’est déjà pas mal du tout.
En face, Porsche met du 6 cylindres dans son 718 « huppé ». Le GT4 qui se vend à 105 000 € aussi fait 420 chevaux pour un 6 à plat de 4 litres.
En revanche, il fait plus de 1400 kg à vide, et est homologué à 258 g de CO2/km. Soit…40 000 k€ de malus et bientôt 50 k€.
L’A110S est à 160 g/km soit un malus de 2 205 € jusqu’à la fin de l’année. 3119 € en janvier.
Ah là déjà……
Il me semble qu’une ou deux avaient cramé durant les essais (ce qui arrive peut-être relativement fréquemment pour une nouvelle voiture). Je ne sais pas si ça indique que c’est limite question température, ou si c’était un autre soucis.
Qu’est ce que ça aurait été beau si ils avaient été en dessous de la tonne pour leur dernière thermique. Même si c’est certainement super efficace, c’est dommage.
Un peu chère mais on est presque en présence d’une GT4 compé-client.
Alpine continue de prendre Porsche en exemple, en sortant régulièrement des séries spéciales.
Voiture à réserver aux circuits, car elle doit perdre un peu en facilité de pilotage et en polyvalence.
Alpine A110S : pour une poignée d’euros
Alpine A110R : pour quelques euros de plus
il ne reste plus qu’une seule version avant la fin, pour constituer la trilogie…
Tip top cette Alpine
??????????????
et peu de temps après, le bloc 1.9 de Peugeot sortait 160ch sur la 309 GTi
inutile de faire un mixage frankensteinien
Le Peugeot était sorti un poil plus tard et plus creux dans les tours… de mémoire.
Un match avait été mis en œuvre entre une Vectra 16S et 405 Mi16. Je me souviens plus du résultat, certainement que la Peugeot était meilleure, mais pas forcément par le moteur
https://zeperfs.com/duel736-877.htm
Le Graal était la 309 GTi S16, légèreté et puissante (haut dans les tours).
La 405 Mi16 si bonne qu’elle était, avait fort à faire face à une R21 Turbo.
http://www.guide-autosport.com/guide/opel-vectra-a-2000i-16v.php
« Cette force, elle est encore plus évidente lorsque l’on sait que la Vectra 2000i 16V dispose de 30 Nm de plus que la Peugeot 405 MI16, 500 tr/mn plus bas en prime ; CQFD… »
« Peugeot et sa 405 MI16 ne font pas le poids côté moteur »
Le moteur V6 de l’Opel Senator B était pas mal de mémoire.
V ou L ?
En V de mémoire. Ce serait un L et la raison de sa belle réputation ?
« the Senator B 3.0i 24v has a naturally-aspirated Inline 6 cylinder engine, Petrol motor, with the engine code C30SE. »
Mais il y avait un v dans 24v !
ah je vois….
c’est la méthode de quelqu’un connu ici, sur LBA
pour cela, James Bond a les coucougnettes qu’il faut
https://www.youtube.com/watch?v=eQbXqxND5E4
Vazy Remy.
J’aime pas le prénom Rémi, mais c’est assez personnel.
http://www.guide-autosport.com/guide/opel-vectra-a-2000i-16v.php
« …Plus que les 150 ch à 6 000 tr/mn, c’est surtout le couple de 196 Nm à 4 800 tr/mn qui séduit et est très concret volant en main. Cette force, elle est encore plus évidente lorsque l’on sait que la Vectra 2000i 16V dispose de 30 Nm de plus que la Peugeot 405 MI16, 500 tr/mn plus bas en prime… »
196-30 = ?
4800+500 = ?
vous avez 2h pour répondre
solution ici
https://zeperfs.com/duel736-877.htm
Je ne comprends pas votre titre… pourquoi suggérer qu’elle pourrait être râtee ? Entre la référence au suppo pour le concept Citroën et là…. ça ne vole pas bien haut…
Car à peine 30 secondes après la publication de la fiche technique on pouvait lire sur les réseaux sociaux qu’elle était raté, qu’Alpine n’avait pas fait grand chose, qu’un Cayman GT4 c’était autre chose pour le même prix, etc. Ah les pisse-froid.
Un 718 GT4 c’est bien 105 000 €. Ca fait plus de puissance, plus de couple…mais 400 kg de plus sur la balance. Le 0 à 100 km/h est 0,5 seconde plus lent.
Surtout, le 6 à plat émet en WLTP Mixte plus de 250 g/km et tape donc un malus de 40 000 € (50 000 € en janvier). Ah déjà ce n’est plus la même soupe.
2505 € pour l’Alpine (et 3000 et qq en janvier).
Ah si, on pouvait aussi lire qu’une Lotus Elise c’était mieux…certes…mais l’Elise n’est plus vendue elle 🙂
Quant à la référence à « un suppo et au lit », si vous ne la connaissez pas…je n’y peux rien (pourtant il y avait une note de bas de page).
Le réchauffement climatique produit il plus de pissé-froid ? Vous avez 2 heures.
Moi je suis retombé sur l’ensemble des publications YouTube de. Pierre Desproges, je suis nostalgique d’une époque, je suis définitivement un vieux con.
Je pense a peu près la même chose de notre triste époque!
Et plutôt que de nous emmerder avec pour seul résultat de nous suicider économiquement (même l’Europe entière ne pèse rien face à Chine/USA/Inde), ces pisse froids devraient le faire en l’air, ce serait sans doute le plus efficace qu’ils puissent faire. Bon, on verra quand même la génération de branleurs après l’hiver à venir sous contrainte énergétique!
C’est vraiment une version axée sport, car question design c’est pas ça.
Bon les jantes on peut comprendre l’intérêt même si c’est pas beau, mais les appendices aéro par ci par là c’est vraiment « form follows function » épicétou.
Sur les côtés de la « lunette » arrière il y a une suggestion de prise d’air qui ne rime pas à grand chose et ne complémente absolument rien, pas le petit drapeau du pilier.
Les « ailettes » devant et derrière la roue ont une forme taillée à la serpe, ne suivent même pas le léger li de carrosserie. L’ailette avant chevauche la partie plane du rebord de roue, l’ailette arrière non, elle commence après.
Les ouvertures dans le capot avant idem, design minimaliste.
C’est peut-être optimisé aérodynamiquement mais stylistiquement ça fait vraiment fait à l’arrache.
-7 ? Béh dis donc, on a des fans de tuning dans le coin… en tout cas pas des fans de design.
Sur les côtés, de la lunette arrière, comme les vitres custodes, il y a 2 vraies prises d’air
-celle à droite sert à ventiler le compartiment moteur
-celle à gauche alimente la boite filtre à air
https://images.yo.fr/mabmw/images/IMG_20190928_19260629c45b5dd5e25515.jpg
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103914/zoom-alpine-a110-r.jpg
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103913/zoom-alpine-a110-r.jpg
L’ailette à l’avant de la roue arrière, sert à faire « entonnoir collecteur »
Avec une plus grande section au début, ça collecte un grand volume d’air. Ensuite, la section se réduit. Ce volume d’air est pincé, accéléré, prend de la vitesse pour passer par-dessus de la roue arrière. Ça permet de réduire les turbulences avec la roue, de diminuer les frottements de l’air avec la roue. Ça permet d’avoir un flux d’air propre, en continue, non perturbé lorsque ce flux arrive après la roue. Ce flux d’air plus propre sera plus facile à canaliser APRES la voiture, afin de réduire les turbulences derrière la voiture, de réduire la trainée aéro
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRPOHBZ0PM23wg5AaPLzHAe5okFhVv4jS773A&usqp=CAU
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103914/zoom-alpine-a110-r.jpg
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103911/zoom-alpine-a110-r.jpg
http://4.bp.blogspot.com/-1ylxTcUGP74/UPf0MFWD5SI/AAAAAAAARvU/0dlsSjkuH7A/s1600/Corvette+train%C3%A9e.jpg
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQvwBurVvI0UEPA8CMHv3qP70UJB0nwQCJFVw&usqp=CAU
L’aileron à l’arrière de la roue arrière sert à canaliser le flux d’air vers le milieu derrière la voiture, afin de réduire le « cône de vide », de s’approcher de la forme idéale
dans certaines catégories de véhicule, on peut rester dans le domaine du design pur, avoir la voiture la plus belle (de forme), même si c’est moins efficace
mais dans le segment des voitures sportives, alors tôt ou tard, ça finira par un essai comparatif de celui qui a la plus grosse….performance:
-pour un constructeur ayant la possibilité de modifier le moteur, et/ou la transmission, de troquer le petit V8 4.6L par le grand frère V8 6.4L, etc…tout en conservant le design de la voiture
-mais si un constructeur n’a pas cette possibilité, pas de composants disponible, pas de moyen financier, ou trop tard (fin carrière), alors rajouter quelques améliorations aéro,c’est aussi une bonne façon pour faire augmenter…sa performance
Merci pour les explications, mais en effet, tout ça a des raisons aéro, c’est une voiture orientée perf pure pour ceux qui veulent une Alpine sur route et sur piste, mais ce n’est pas le « summum du design au service de la perf ». Pour ceux qui veulent du design, il faut plutôt s’arrêter à la précédente.
Là dans la lunette arrière, il y a cette « bande » en léger relief négatif sur le toit, qui semble se poursuivre sur la lunette dans le 3ème feu stop, mais déjà là c’est pas clair, la largeur semble légèrement différente, genre le feu fait 2cm de large de plus de chaque côté ??.
Et après ben boom, rien à voir, double prise d’air avec gros renfort central.
Une prise d’air centrale débutant juste après le toit n’aurait pas fonctionné ? Bon il aurait fallu repenser le 3ème feu stop, ou l’intégrer dans le volume de cette prise d’air, avec un petit aileron de requin par exemple.
Alors pareil en double peut-être ?
S’il faut un volume entrant égal, la bande centrale partant du toit aurait pu être conservée et les prises d’air seraient alors des écopes bien plus hautes façon Bugatti Veyron.
Bon il y a peut-être une histoire de ne pas troubler le flux jusqu’à l’aileron ? Mais bref, point de vue perf c’est surement bien, point de vue design, je pense qu’il y avait moyen de faire nettement mieux (mais je répète, ce n’était pas le but).
Ensuite la grille qui est dans ces prises d’air, cet espèce de motif triangulaire, il vient d’où ?
Qu’est-ce qui dans le design de l’auto appelle/fait écho à ce motif ?? Ca fait truc vectoriel de jeu vidéo sorti de nulle part. Si on le trouvait dans la grille du bouclier ou à l’intérieur je comprendrais, mais là non, je le trouve moche. Une simple grille métallique (comme dans le bouclier d’une Bentley) c’est une valeur sûre.
Toujours sur la lunette, sur les flancs donc, certes il y a des vraies prises d’air en custode, mais derrière, après le liseret noir contenant le drapeau, il y a des sortes de volume esquissés en bas relief, mais ils ne corespondent à rien, ils suggèrent une prise d’air mais n’en sont pas, c’est juste un gimmick pour combler le vide du flanc de lunette.
A l’avant pareil. Les prises d’air (ou sorties plutôt) de la Ford GT ont une forme recherchée, elles poursuive le léger relief du nez de l’auto, les angles sont travaillés, dur par ci, plus doux par là, sur l’Alpine ? Quedal, angle à 90° en haut, angle à 90° en bas. L’angle côté pare-brise est nettement visible, alors que niveau design celui ci gagnerait peut-être à être bien plus smooth ?
Il y a ce « renfort » central suggéré, repris de la Berlinette, qui n’est pas forcément facile à intégrer avec des prises d’air autour, j’en conviens. La petite prise d’air a probablement guidé le design de la grosse, mais c’est pas très beau, il aurait peut-être mieux vallu les gérer séparément. Que la petite soit mêem à peine éfilée (comme un oeil asiatique) et que la grande soit mieux gérée, plus smooth.
https://www.turbo.fr/sites/default/files/2021-11/New%20Alpine%20A110S.jpg
La bande centrale, en négatif, elle sert à augmenter la rigidité du toit, effet tôle ondulée par rapport à une tôle plate de même épaisseur
Ensuite, elle sert à réduire la hauteur inutile de la voiture, réduire la surface frontale résistante à l’air. C’est le même principe que les arrondis de chaque côté de la voiture, alors que les vieilles voitures ont une section rectangulaire. Dans la voiture, on bascule, oscille. La tête pivote, mais ne fonce pas dans le coin, en diagonale. Réduire les 2 coins ainsi que le milieu (un peu), c’est une manière de réduire la surface frontale de la voiture, sans (trop) pénaliser les passagers
https://www.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/9/2022/09/07222020_grl_20016-750×410.jpg
https://www.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/9/2022/09/07222020_grl_19874-750×410.jpg
https://www.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/9/2022/09/07222020_grl_19803-750×410.jpg
https://www.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/9/2022/09/07222020_grl_19785-750×410.jpg
https://www.automobile-magazine.fr/asset/cms/840×394/178256/config/126993/04-opel-corsa-e-511088.jpg
La prise d’air centrale n’est pas une prise d’air. C’est juste pour loger le 3eme feu
Il y a un mini-becquet dans la partie supérieure, qui est dans la continuité du toit. Il sert à envoyer le flux d’air un peu plus loin, et ne pas s’accrocher avec ce trou, perturbant l’écoulement aéro. C’est le même principe des mini-becquet que l’on voit à l’arrière des voitures , au niveau de la cassure toit/hayon
Le gimmick, c’est peut-être « la poignée ouverture » du capot
à l’avant, ces angles à 90° en haut, 90° en bas, je ne vois pas ce que tu voulais dire. Je ne vois pas ces angles
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103918/hd-alpine-a110-r.jpg
quant à la nervure centrale, de la grosse prise et de la petite prise d’air, c’est bien de ça dont tu parles, le capot noir
très certainement, la petite prise d’air devant se débouche dans la grosse prise derrière. L’air passant au-dessus va créer un effet venturi, créer une dépression, aspirer l’air sous la partie entre les 2 prises d’air, etc…
grosso modo, c’est un chassis à effet de sol, que l’on applique sur le capot
ouverture capot minimaliste
https://www.automobile-magazine.fr/asset/cms/186428/config/134743/2022-ford-gt-64-heritage-edition-06.jpg
https://medias.leblogauto.com/20/2022/10/photos/103918/zoom-alpine-a110-r.jpg
par rapport à la Ford GT, c’est vrai que les ouvertures dans le capot, ça fait pitié, rikiki. Mais c’est une autre philosophie.
Chez Ford, ça fait fonction aileron avant que l’on braque pour augmenter les appuis sur les roues avant. Mais les ailerons braqués, ça bouffe l’aéro
Pour augmenter les appuis, Alpine adopte la philosophie de l’effet de sol,en augmentant le débit et la vitesse d’écoulement d’air sous la voiture
Derrière la calandre, il y a le radiateur de refroidissement du moteur. Le flux d’air est ensuite canalisé et envoyé pour une partie SOUS la voiture, avant d’être accéléré par l’extracteur à l’arrière
https://i.servimg.com/u/f92/18/40/87/53/img_2280.jpg
https://i.servimg.com/u/f92/18/40/87/53/img_2278.jpg
https://i.ytimg.com/vi/jgit5C8hHDM/maxresdefault.jpg
Vivement la version RS et la RS Superleggera, puis…
Elle a du sisu
Alpine peut se permettre de faire comme Porsche alors moi je dis OK 😉
C’est un collector quoi
J’aime bien le look sportif de cette Alpine et le mariage du bleu et du noir.
Ca change des pseudos versions sport de la production actuelle avec ses moteurs 3 cylindres à la peine et ses deco plastiques en guise d’échappement sport.
comparer l’A110 avec des voitures à moteur 3 cylindre est aussi pertinent que de comparer avec une trottinette électrique
Ou tout simplement éviter un titre qui n’a rien à voir avec le contenu de l’article? Difficile pour moi de faire le rapport entre le suppositoire et le concept All:E « OLI »de Citroen. comme le souligne @Lee 0 Neil, est ce parceque vous trouvez le concept merdique?
ca fait très putaclic comme accroche, on se croirait sur les sites qui n’ont de raison d’être que part le nombre de vues qu’ils génèrent et des rémunérations de pub associées.
Là encore, « ratée ou radicale? » Vous encensez l’Alpine tout au long de l’article, sans jamais faire allusion à un ratage quelconque.
L’accroche est là, mais pas de lien entre le titre et l’article qui tendrait à espérer un esprit critique exacerbé.
mais je prends toujours du plaisir à lire, la critique est facile, la rédaction bien moins.
@Amazon : peut-être faut il découvrir la leçon 1 du journalisme : l’accroche, puis la leçon 1 du commentateur : la lecture de l’article, puis enfin la leçon 1 de la vie : l’humour qui nous distingue de la bête.
une bonne auto (Alpine , c’est son identité) se mesure au 400 m DA. Cette ultime évolution a encore progressé . je n’ai rien mesuré. Qu’un « fabriquant » travaille en 2022 pour la performance , si on aime la bonne auto on est réjoui. On sait que ce numéro est meilleur encore. A ce niveau de performance , majorité des critiques n’ont même pas le niveau pour faire un temps avec ce bijou qui est une réussite à louer