Aston Martin dévoile la Valhalla Spider, une supercar hybride rechargeable à moteur central qui reprend la mécanique du coupé Valhalla. Ce modèle découvrable conserve une puissance de 1 079 ch et une vitesse maximale de 350 km/h, même sans son toit. Les premières livraisons sont prévues au troisième trimestre 2027.
Une supercar découvrable de 1 079 ch
Aston Martin a travaillé à préserver le comportement du Spider lorsque le toit est retiré. Pour cela, ils ont intégré des adaptations.
Comme le Coupé, la Valhalla Spider associe un moteur V8 biturbo de 4,0 litres à trois moteurs électriques. L’ensemble développe une puissance cumulée de 1 079 ch et un couple maximal de 1 100 Nm. Le constructeur annonce une vitesse de pointe de 350 km/h, que le toit soit installé ou non.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,5 secondes. Cette valeur reste toutefois une estimation prévisionnelle communiquée par Aston Martin.
Un toit en toile amovible et un hard-top en option
L’Aston Martin Valhalla Spider reçoit de série un toit souple en toile noire, amovible et escamotable. Cependant, lorsqu’il est en place, la vitesse maximale est limitée à 200 km/h. Un toit rigide en fibre de carbone est également proposé en option, avec la possibilité de conserver l’accès à la vitesse maximale de 350 km/h.
Une housse de protection contre la pluie est également prévue pour les périodes de stationnement.
Pour limiter les turbulences dans l’habitacle lorsque le toit est retiré, Aston Martin a développé un déflecteur d’air spécifique. Celui-ci se fixe rapidement à la voiture et peut être replié en trois parties pour être rangé dans des compartiments de 15 litres intégrés aux bas de caisse.
La prise d’air située derrière les occupants a également été adaptée. Elle est désormais 35 mm plus haute que sur le coupé. Ces modifications accompagnent les réglages spécifiques de l’aérodynamique active et du contrôle électronique de stabilité.
Une aérodynamique adaptée à la conduite à ciel ouvert
La Valhalla Spider conserve le système aérodynamique actif du coupé. Des éléments mobiles et une gestion des flux d’air sous la voiture permettent d’ajuster l’appui entre les essieux avant et arrière en fonction des conditions de conduite.
Aston Martin annonce un appui maximal supérieur à 600 kg lorsque le toit est installé. Les réglages ont été adaptés aux configurations avec et sans toit afin de maintenir l’équilibre et la stabilité de la voiture. Il faut dire qu’à plus de 300 km/h c’est important la stabilité.
Le développement a notamment bénéficié de la collaboration avec Aston Martin Performance Technologies, la branche de conseil associée à l’équipe de Formule 1 Aston Martin Aramco. Son expertise a été mobilisée sur la dynamique du véhicule, l’aérodynamique et les matériaux.
La voiture repose sur une cellule centrale en fibre de carbone, associée à des sous-châssis avant et arrière en aluminium. Les portes à ouverture en élytre sont conservées, avec une cinématique revue pour faciliter leur manipulation. Leur partie supérieure adopte également un dessin sans encadrement. Une belle adaptation qui va plus loin qu’un simple décapsulage.
Un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques
La motorisation hybride rechargeable reprend celle du coupé Valhalla. Le V8 de 4,0 litres développe à lui seul 828 ch et fonctionne avec un vilebrequin à manetons plats (*). Les trois moteurs électriques apportent une puissance supplémentaire de 251 ch et surtout du couple instantané.
Deux moteurs électriques entraînent les roues avant. Ils permettent notamment de gérer la répartition du couple entre ces roues. Le troisième moteur est intégré à la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports et participe à l’entraînement des roues arrière avec le V8.
Si on est sur une transmission intégrale, les essieux avant et arrière ne sont reliés par aucune liaison mécanique directe. La gestion de la transmission repose sur le système électronique de contrôle intégré de la dynamique du véhicule, qui coordonne notamment le groupe motopropulseur, le freinage, la direction, les suspensions et l’aérodynamique active.
Quatre modes de conduite sont disponibles : Sport, Sport+, Race et EV. Ce dernier permet de sélectionner le fonctionnement électrique.
Un siège de série pensé pour faciliter l’accès à bord
La Valhalla Spider reçoit de série un nouveau siège Touring en fibre de carbone. Sa conception vise notamment à faciliter l’installation et la sortie des occupants lorsque le toit est en place.
Le siège en fibre de carbone du coupé peut toutefois être conservé sans supplément de prix pour les clients qui privilégient un maintien adapté à une conduite plus dynamique. Ce sera à chacun de voir ce qui lui sied le mieux.
La voiture dispose également de freins en carbone-céramique. Ses roues en alliage forgé mesurent 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière.
Une arrivée prévue pour 2027
L’Aston Martin Valhalla Spider fera sa première présentation mondiale lors du Concours organisé ce week-end au Wynn Las Vegas, en 2026.
Les premières livraisons sont annoncées pour le troisième trimestre 2027. Aston Martin n’indique pas de prix dans le communiqué de présentation.
Notre avis sur l’Aston Martin Valhalla Spider, par leblogauto.com
Elle est superbe cette Valhalla Spider. Et quel boulot fait pas Aston Martin pour que la version à toit amovible soit aussi rapide que le coupé. Nul doute que certains (riches) propriétaires du coupé vont commandé (ou l’ont déjà fait) la version Spider.
On s’imagine très bien à son volant (ou en passager) un soir d’été en bord de mer, sans pour autant faire jouer les 1 079 chevaux.
Note
(*) Le vilebrequin à manetons plats (ou flat-plane) se caractérise par des manetons alignés sur un angle de 180° au sein d’un plan géométrique unique, une architecture typique des moteurs 4 cylindres en ligne et de certains V8 à haut rendement. En éliminant le besoin de contrepoids massifs propres aux configurations en croix (90°), cette conception réduit drastiquement l’inertie rotationnelle et optimise la dynamique des fluides par une alternance parfaite des pulsations d’échappement entre les bancs de cylindres. Ce gain en réactivité et en puissance à haut régime implique en contrepartie des vibrations de second ordre non équilibrées, exigeant des composants internes légers et une rigidité structurelle accrue pour supporter des régimes de rotation élevés.
