Une étude menée par l’Université d’Oxford avec le constructeur Polestar a cherché à mesurer les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique, en croisant données du véhicule, réactions physiologiques et évaluations des conducteurs. Sur circuit, la Polestar 4 Dual Motor Performance a affiché une accélération maximale supérieure de 32 % à celle de la version à moteur arrière, tout en demandant 15 % d’effort de direction en moins, pour des temps au tour presque identiques.
Le plaisir au volant peut-il se mettre en équation ?
L’Université d’Oxford étudie les sensations de conduite
La puissance, l’accélération et les temps au tour ne suffisent en effet pas toujours à décrire l’expérience au volant. Certaines voitures moins puissantes peuvent se révéler plus enthousiasmantes que d’autres. Pour explorer cette dimension, des chercheurs du SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford ont mené une étude en collaboration avec Polestar, consacrée aux réactions des conducteurs face aux performances d’une voiture électrique. Oui, de l’électrique, réputé pour ne pas offrir de sensations d’après certains réfractaires aux VE.
Douze conducteurs ont participé à des essais sur le circuit de Gotland Ring, en Suède. Ils ont pris le volant de deux versions de la Polestar 4 : la Rear Motor, à propulsion, et la Dual Motor équipée du pack Performance. Les essais comprenaient des séquences de conduite calme et dynamique.
Les chercheurs ont croisé plusieurs types de données : télémétrie du véhicule, fréquence cardiaque, suivi du regard, évaluations psychologiques et entretiens. L’objectif était de déterminer le plus objectivement possible comment le comportement de la voiture se traduit en sensations et en réactions chez la personne au volant.
32 % d’accélération maximale en plus, mais des tours presque aussi rapides
Les deux versions de la Polestar 4 présentent des écarts importants sur le plan mécanique. La Rear Motor développe 200 kW, soit 268 ch, tandis que la Dual Motor Performance atteint 400 kW, soit 544 ch.
Lors des tours rapides réalisés dans des conditions comparables, les deux voitures ont pourtant affiché des vitesses moyennes proches. La version Performance a atteint environ 79 km/h, contre 78 km/h pour la version à moteur arrière, selon le rapport de recherche.
La différence s’est davantage manifestée dans la manière de produire cette performance. La Dual Motor Performance a enregistré une accélération maximale supérieure de 32 % et des forces latérales plus importantes en virage. Elle a également connu des accélérations franches près de neuf fois plus fréquentes.
Autre résultat notable : l’effort de direction était inférieur de 15 % sur la version Performance. Les données montrent ainsi qu’elle pouvait exploiter davantage de capacités sur circuit tout en sollicitant moins physiquement les conducteurs au volant.
Le regard et les réactions physiologiques évoluent avec le rythme
L’étude ne s’est pas limitée aux mesures mécaniques. Les chercheurs ont également observé des changements dans le comportement et les réactions corporelles des participants selon les conditions de conduite.
Lors des séquences dynamiques, les conducteurs clignaient moins des yeux, leurs pupilles se dilataient et leur regard restait fixé plus longtemps. Ces variations sont compatibles avec une attention accrue lorsque la conduite devient plus exigeante.
La fréquence cardiaque et les mesures de l’activité électrodermale augmentaient également davantage pendant les phases dynamiques que lors des séquences calmes. Les chercheurs ont établi des associations entre plusieurs paramètres du véhicule et l’activation physiologique des conducteurs.
Une limite demeure toutefois : ces réactions peuvent traduire aussi bien l’excitation que l’effort physique nécessaire pour conduire de manière dynamique. L’étude ne permet donc pas de distinguer précisément ces deux facteurs. Cela peut sembler évident à première vue, mais là c’est mesuré par une étude sérieuse.
La version Performance obtient de meilleures évaluations
Plus subjectif, les participants ont aussi évalué leur expérience de conduite à l’aide d’une échelle conçue pour l’étude. Sur le critère « Performance/Dynamique », la Polestar 4 Dual Motor Performance a obtenu une note moyenne de 89,2 sur 100, contre 67,7 pour la Rear Motor.
L’écart se retrouve dans l’évaluation de la qualité globale de l’expérience, avec respectivement 93 et 77,9 points sur 100. La majorité des conducteurs ont attribué de meilleures notes à la version Performance sur ces deux critères. Cela a beau être subjectif, cela corrobore les résultats objectifs de l’étude.
Les entretiens apportent un éclairage complémentaire. Les participants n’ont pas décrit la performance uniquement comme une succession de sensations physiques intenses. Ils ont également évoqué la confiance dans le véhicule, le sentiment de maîtrise et une concentration soutenue.
Plusieurs ont spontanément comparé cette expérience à des montagnes russes dont le conducteur garderait le contrôle. La sensation recherchée associerait ainsi une forte stimulation physique à la possibilité de conserver la maîtrise de la voiture.
Une étude pilote qui doit encore être confirmée
Pour les chercheurs, cette approche pourrait aider à mieux comprendre ce qui différencie deux voitures au-delà de leurs seules caractéristiques chiffrées.
Les chercheurs précisent que ce travail constitue une étude pilote de faisabilité menée auprès de seulement douze participants. Les résultats ont été analysés de manière descriptive, sans tests statistiques formels permettant d’établir leur significativité.
Certaines mesures ont également présenté des difficultés de qualité ou de synchronisation des données. Une étude plus vaste sera nécessaire pour vérifier la fiabilité des observations et mieux séparer l’excitation ressentie de l’effort physique.
Notre avis, par leblogauto.com
Instinctivement, on se dit qu’il est évident que telle ou telle voiture provoque plus de sensations qu’une autre. Mais est-on totalement objectif et cela peut-il se mesurer pour mieux développer des voitures excitantes au volant ?
Cette première étape montre qu’il est possible de rapprocher les données techniques d’un véhicule des réactions physiologiques et des évaluations subjectives de ses conducteurs. Il sera intéressant de réussir à donner des sensations avec moins de chevaux par exemple.
Une étape supplémentaire pourrait être la comparaison, inévitable entre un véhicule électrique et un véhicule thermique, aux caractéristiques similaires. Le son des différents moteurs participe-t-il à ces sensations ou pas ?
