Si je vous dis voitures suédoises, la majorité d’entre vous penseront instantanément à Volvo ! Néanmoins, il ne faudrait pas oublier que l’industrie automobile suédoise comptait également un autre constructeur prestigieux : Saab. L’ex constructeur de Trollhättan sera à l’honneur pour cet épisode. Pour ce 24ème opus, nous conter l’histoire de la première génération de 9-5.
Le difficile remplacement de la 9000
Lancée en 1984, la Saab 9000, qui partageait de nombreux éléments avec la Fiat Croma et la Lancia Théma, commençait à accuser le poids des années lorsque la firme de Trollhättan a enfin songé à son remplacement. Néanmoins, la santé fragile du constructeur suédois ne lui permettait plus de poursuivre l’aventure seul. C’est dans ce contexte que General Motors a pu faire l’acquisition de 50% du capital de Saab en 1990.
Le projet 640, visant à remplacer la 9000, n’a débuté qu’en 1993 sous la houlette d’Olle Gandlund. Engagé par Saab en 1964, l’homme a fait ses preuves et s’est imprégné de l’ADN de la marque. Si en interne, on veut sortir une vraie Saab s’inspirant de la 99, outre-Atlantique on songe plutôt à rationaliser les coûts. Et pour se faire, il fallait piocher dans la banque d’organe de la marque. Les Américains ne faisaient pas dans le sentimental. Ils étaient prêts à sacrifier l’identité de la marque sur l’autel de la rentabilité !
La 9-5 : vraie Saab ou une GM maquillée ?
Fort heureusement, les Suédois sont parvenus à imposer leur identité et à conserver des éléments indispensables à toutes Saab qui se respecte !
La clé de contact était toujours placée entre les deux sièges avant. Le black panel, hérité de l’aéronautique, était aussi de la partie. L’auto affichait également un caractère et charme typiquement scandinave avec son long capot et une ligne particulière !
La Saab 9-5 à l’assaut du Premium allemand
Cette nouvelle Saab 9-5, entendait chasser sur le terrain des BMW Série 5 E39 et des Mercedes-Benz Classe E W210. En toute logique, elle a fait sa grande première à l’occasion du Salon de Francfort, là où ses principales rivales matchaient à domicile.
Afin de se faire une place au soleil, la nouvelle berline statutaire suédoise a apporté avec elle quelques innovations, comme les sièges avant ventilés ou encore les appui-têtes actifs qui permettent d’éviter le fameux coup du lapin ! Sur le plan technique, la 9-5 est également la première Saab à adopter un train arrière multibras. A l’avant, la marque a retenu une solution plus classique avec un élément de type MacPherson.
La nouvelle berline statutaire se déclinait en 4 finitions. Le ticket d’entrée se faisait via la version Pack tandis que la SE offrait plus d’équipements supplémentaires. En haut de gamme, les amateurs de sport pouvaient se tourner vers la finition Aero tandis que la Griffin se voulait plus luxueuse.
Sous le capot, l’arrivée des Américains dans le capital du constructeur Suédois s’est traduite par l’utilisation de motorisations provenant de la banque d’organes General Motors.
Des moteurs connus des Saabistes
C’était notamment le cas du V6 Opel de 2962 cm3. Il n’était néanmoins pas question de le monter sans un petit traitement maison ! Comme tous les moteurs montés sur la 9-5, ce V6 se devait recevoir un turbo. Et pour faire original, ce turbo n’a été placé que sur un seul banc de cylindres ce qui en faisait, le seul V6 asymétrique au monde ! Fort de 200 ch, cette motorisation ne pouvait s’associer qu’à la transmission automatique à 4 rapports fournie par Aisin. En réalité, ce V6 n’était pas réellement une nouveauté ! Il était déjà présent sous le capot de la 9000 CS. Il sortait alors 210 ch.
La 9-5 proposait également des motorisations à 4 cylindres turbo compressés bien connus des amateurs de la marque. L’entrée de gamme était assurée par un 1985 cm3 de 150 ch que l’on pouvait associer à une transmission manuelle à 5 rapports ou une boîte auto à 4 vitesses. Suivait ensuite, le fameux 2290 cm3 et ses 170 ch. Comme pour le V6 et le 2.0t, cette motorisation laissait le choix entre deux boîtes de vitesse.
En 1998, ce fut au tour de l’Estate de faire son entrée dans l’arène. Cette version break de la Saab 9-5 se déclinait avec les mêmes motorisations et les mêmes finitions que la berline tout en offrant un volume de chargement allant de 416 à 1490 litres.
Durant l’année 1999, la 9-5 a hérité d’une version plus sportive. En effet, une seconde version du 2.3 turbo, forte de 230 ch, a fait son apparition.
La Saab 9-5 cède adopte le diesel
Le Saab 9-5 a reçu son premier restylage en 2001. Relativement subtil, celui-ci apporte quelques petites modifications qui permettent de moderniser la voiture. Les phares sont devenus à glace lisse comme le voulait la mode des années 2000 tandis que sur les versions Aero ont adopté un bouclier spécifique avec des antibrouillards ronds ! La calandre a également évolué tout comme le bouclier arrière. La partie anthracite des feux arrière est également devenue de couleur cristal. Ce restylage a également apporté un moteur utilisant un carburant impur ! En effet, la marque suédoise a pioché un V6 turbo diesel dans la banque d’organes de « GM ». Fort de 176 ch, ce V6 à 60°, peu fiable, avait été conçu par Isuzu.
D’autres évolutions mécaniques ont accompagné cette remise à niveau esthétique ! Toutes les boîtes automatiques disponibles, toujours fournies par Aisin, ont gagné une 5ème vitesse. Le petit 2.3 turbo a également vu sa puissance passer de 170 à 185 ch. Les finitions ont également gagné de nouvelles dénominations. La gamme s’articulait désormais autour des finitions Linear, Arc, Vector, Aero sans oublier la Griffin qui faisait toujours office de porte étendard.
L’année suivante, une seconde motorisation diesel a fait son arrivée sous le capot de la 9-5. Il s’agissait d’un 2171 cm3 de 120 ch. Ce 2.2 TiD était identique au 2.2 dti de l’Opel Vectra C. En 2004, une version à 220ch du 2.3 turbo a fait son apparition, vraisemblablement afin de remplacer le V6 turbo qui a tiré sa révérence. A noter que l’ESP était désormais proposé en série sur toute la gamme.
Bien que vieillissante, la Saab 9-5 a connu un restylage assez profond en 2005.
Un restylage au goût de ketchup
Réalisée par le responsable du design de General Motors, Anthony Lo, cette remise à niveau a totalement défiguré la 9-5. La face avant a été enlaidie avec des nouvelles optiques peu esthétiques cerclées d’un jonc chromé et une calandre qui ne respectait pas les canons de la marque. La poupe arrière n’était pas en reste avec notamment des feux, totalement rouges aux formes triturées. L’habitacle a également subi des modifications afin de recevoir plus d’éléments piochés au sein de la maison mère. L’objectif était clairement de réduire le nombre d’éléments spécifiques pour réduire les coûts de production.
Un moteur Fiat dans la Saab 9-5
Là encore, ce restylage s’est accompagné d’une remise à niveau mécanique. Et encore une fois, c’est le diesel qui a été au centre des attentions. Il faut dire que ce carburant était alors particulièrement prisé par les automobilistes. Cette fois-ci, la 9-5 a adopté un 1910 cm3 turbo à rampe commune afin de remplacer son 2.2 TiD. Ce moteur – connu dans les automobiles du groupe Fiat sous le nom de 1.9 JTD – offrait une puissance respectable de 150 ch et une fiabilité accrue !
En essence, un 2.0 Turbo de 180 ch a fait son apparition. Ce moteur, qui affichait une cylindrée de 1985 cm3, était presque identique à celle de 150 ch qui subsistait au catalogue. Néanmoins, cette nouvelle offre se distinguait par sa bicarburation puisqu’elle pouvait rouler aussi bien à l’essence qu’à l’Ethanol !
Biopower : le label vert de la Saab 9-5
La gamme 9-5 a commencé à se réduire en 2006. En effet, en diesel l’offre se limitait au 1.9 tid de 150 ch tandis qu’en essence il ne restait que les versions 2.0 turbo (150 ch ou 180ch Biopower) et 2.3 turbo (185 ou 260 ch). L’année suivante, la gamme Biopower a évolué avec l’arrivée d’un 2.0 t 150ch tandis qu’une version à 185 ch a fait son apparition sur la base du 2,3 t.
2009 a été la dernière année de production pour la 9-5. La 9-5 n’était plus disponible qu’en finition Griffin avec le 2.0 turbo 150ch ou le 2.3 turbo 260ch ainsi que les Biopower 180 ou 185 ch, Le 1.9 TiD était également toujours de la partie et pouvait désormais profiter d’une petite cure de vitamine proposée par Hirsch. Au menu 25 chevaux supplémentaires et 30 Nm de couple en plus.
La dernière berline a quitté les chaînes de montage le 4 juillet 2009. La production de l’Estate a pris fin le 1er février 2010. Cette première génération de Saab 9-5 a été produite à 483 593 unités dont 47,8% en carrosserie break. Cela peut sembler peu mais c’est tout de même 2,86 fois plus que le nombre de Peugeot 607 fabriquées.
Les petites histoires de la Saab 9-5
Maintenant que vous en savez plus sur la carrière de la Saab 9-5, il est désormais temps de vous raconter quelques petites anecdotes !
Le V6 Isuzu de la Saab 9-5 est une mécanique bien connue et largement diffusée. Elle s’est notamment retrouvée dans les Renault Vel Satis et l’Espace 3.0 dci ainsi que sous le capot de l’Opel Signum.
Hirsch proposait une cure de vitamine pour la Saab 9-5. Dès 2002, le préparateur proposait de booster les versions 2.3 turbo à 305 ch. Cette puissance a même grimpé à 310 ch en 2006. En fin de carrière, une préparation a été concoctée pour le 1.9 TiD permettant ainsi de porter sa puissance à 175 ch.
Saab est une marque écolo ! Avec sa gamme Biopower, le constructeur suédois a été l’un des premiers constructeurs à développer une gamme fonctionnant à l’éthanol. Un carburant qui se voulait plus propre et plus respectueux de l’environnement.
Le black panel est une fonctionnalité, provenant de l’aéronautique, qui permettait d’éteindre tous les éclairages superflus de l’habitacle afin de ne laisser que l’essentiel, le compteur de vitesse.
Et aussi… la Saab 9-5 chinoise
La Saab 9-5 a connu une seconde vie après sa fin de carrière européenne. En effet, une Saab 9-5 chinoise a été produite par BAIC. Les C71 et C71EV avaient été présentés au salon de Pékin de 2010. Le constructeur avait fait l’acquisition des outils de production mais ce n’est finalement qu’en 2013 que la version définitive, baptisée Senova D70, a fait ses débuts commerciaux. Entre-temps, l’ex-berline suédoise a reçu une petite cure cosmétique chez Pininfarina.
