Avec 639 ch, la nouvelle Audi RS 5 adopte l’hybride rechargeable.
En France, ce choix technique lui permet d’échapper au malus CO₂, aujourd’hui très pénalisant pour les sportives thermiques.
639 ch et une motorisation hybride rechargeable
La nouvelle Audi RS 5 marque l’entrée d’Audi Sport dans l’hybride rechargeable.
Elle associe un V6 bi-turbo 2,9 litres de 375 kW (510 ch) à un moteur électrique de 130 kW (177 ch). La puissance cumulée atteint 470 kW, soit 639 ch, pour un couple total de 825 Nm.
Selon le constructeur aux anneaux, le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,6 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 285 km/h avec le pack optionnel Audi Sport.
La batterie affiche une capacité brute de 25,9 kWh (22 kWh nets). En courant alternatif, la recharge peut atteindre 11 kW, avec un temps annoncé de 2 h 30 pour une charge complète. La RS 5 peut rouler en mode 100 % électrique.
En France, pas de malus CO₂ grâce au statut PHEV
Le choix d’une motorisation hybride rechargeable n’est pas anodin.
En France, ce type d’homologation permet à la RS5 d’échapper au malus CO₂ appliqué aux modèles fortement émetteurs.
Dans un contexte où les sportives thermiques sont lourdement taxées, l’hybridation rechargeable apparaît comme une solution pour conserver un haut niveau de performances tout en évitant cette pénalité fiscale.
La RS 5 illustre ainsi une évolution du segment des modèles hautes performances, contraint par la réglementation. De plus, techniquement, cela permet des accélérations fulgurantes. Ca pousse ! Selon les premiers chiffres donnés par Audi, l’homologation de ce PHEV est à 4.5-3.8 l/100 km (WLTP mixte) soit 102-86 g de CO2/km. Magie. Batterie déchargée, la consommation s’établierait à 10.2-9.5 l/100 km.
Par contre, comptez plus de 2 300 kg ! Pas de malus CO2 mais un joli malus au poids, sans compter l’agilité d’un hippopotame. Light is no longer right…
Une transmission quattro entièrement repensée
La RS 5 inaugure une nouvelle transmission quattro avec Dynamic Torque Control.
Le système intègre une vectorisation du couple électromécanique sur l’essieu arrière. Un moteur électrique dédié (8 kW, 40 Nm) agit comme actionneur pour répartir le couple entre les roues arrière en 15 millisecondes.
Un différentiel central avec précharge assure la répartition longitudinale du couple entre les essieux. La distribution peut varier de 70/30 à 15/85 (avant/arrière) selon les conditions.
L’ensemble est piloté par un calculateur central qui ajuste la répartition toutes les 5 millisecondes (200 Hz).
Châssis : rigidité accrue et suspension à double valve
Audi annonce que la structure de caisse est 10 % plus rigide que celle du modèle de base.
La RS 5 reçoit une suspension sport spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de contrôler indépendamment compression et détente.
Le freinage repose sur des disques acier de 420 mm à l’avant (400 mm à l’arrière). En option, des freins céramiques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière sont proposés. Avec ces derniers, l’arrêt depuis 100 km/h est annoncé en 30,6 mètres.
Le poids à vide est indiqué à 2 355 kg pour la berline et 2 370 kg pour l’Avant (données en cours d’homologation).
Modes de conduite et gestion énergétique
Deux modes principaux sont disponibles : EV (électrique) et Hybrid.
En mode Hybrid, le conducteur peut définir un niveau de charge cible de la batterie.
En mode dynamic, la batterie ne descend pas sous 20 %. Enfin en modes RS sport et RS torque rear, elle reste à environ 90 % afin de garantir une assistance électrique maximale.
Une fonction boost permet de libérer la puissance maximale pendant dix secondes, quel que soit le mode sélectionné.
Design : carrosserie élargie et signature lumineuse spécifique
Evidemment, chacun jugera du dessin de cette nouvelle RS5 et RS5 Avant. Cependant, d’un style plutôt discret, on a basculé depuis quelques années, et là encore plus, vers un style trop « m’as-tu vu ? ».
La carrosserie s’élargit d’environ quatre centimètres de chaque côté par rapport au modèle standard A5.
La face avant reçoit une calandre Singleframe à motif nid d’abeilles et des projecteurs Matrix LED assombris.
À l’arrière, un diffuseur sculpté et des sorties d’échappement ovales mates caractérisent la version RS. Les feux arrière OLED numériques de deuxième génération intègrent une fonction de communication lumineuse.
L’habitacle comprend un affichage panoramique avec un Audi virtual cockpit de 11,9 pouces et un écran tactile MMI de 14,5 pouces. Un écran passager de 10,9 pouces est proposé de série.
Prix et commercialisation
En France, la RS 5 Berline débute à 118 000 €.
La RS 5 Avant de son côté commence à partir de 119 500 €.
La production aura lieu à Neckarsulm, en Allemagne. Les commandes en Europe ouvrent au premier trimestre 2026, pour des livraisons prévues à l’été 2026.
Parmi les véhicules disponibles à l’achat en france, on trouve aussi la nouvelle sandero ecoG qui ne fait que 129 g/km ET DONC 898 € de malus pour une voiture tarif catalogue à 16350€.
Magnifique RS5 de 640 cv et une conso a priori largement au dessus de 10l/100 en usage normal ne sera pas concernée par le malus CO2, grâce à une entourloupe du calcul du malus.
Les décideurs du barème du malus et de son mode de calcul, il me semble que c’est le gvt, surement sous la pression de lobbies auto/écolo et du ministère des finances; des gens qui ne se préoccupent assez peu du prix de leur moyen de déplacement, du CO2 émis par le véhicule de fonction qu’ils utilisent et qui se retrouvent perdus quand on leur enlève cet avantage (n’est ce pas M. Vaillant).
Cette remarque populiste est l’expression d’un raz le bol fiscal qui gagne le pays. l’impôt est accepté lorsqu’il est juste, cad proportionnel et quand la recette fiscale est utilisée à bon escient, ce que visiblement nos ministres n’ont pas toujours à l’esprit.
Ici avec le malus l’impôt perd sa proportionnalité, en plus de limiter le marché automobile et donc de réduire les entrée de TVA et donc les ressources de l’état.
Il faut électrifier le parc, c’est une évidence. mais il faut diriger les aides seulement vers les personnes qui en ont besoin et les malus vers les émissions réelles des véhicules, pas selon un mode complètement biaisé qui ne sera jamais mis en oeuvre dans la vrai vie.
le problème est vraiment complexe, mais on peut aussi se poser la question du bonus: ce n’est pas normal que le bonus soit attribué qq soit le revenu. Lorsqu’on achète une voiture à 47000€ a-t-on vraiment besoin d’un bonus?
les errances fiscales de la France sont en train de tuer notre industrie et notre marché auto qui se déclassifie par rapport au reste de l’europe
Note que le malus de la sandero revient à ajouter une TVA réduite à la TVA plein pot nominale. Pour une voiture sur base Clio quasiment à la moitié de cette RS5 version optimisation-fiscale.
La France est en effet comme le poisson avec tel crétinisme aux commandes: Elle pourrit par la tête… et le moyen d’arrêter cela c’est la guillotine.
Cette Sandero EcoG, elle a combien de malus au poids? Parce qu’avec 2300 kg sur la balance, il doit être sympa le malus au poids ici, et c’est « grâce » à cette hybridation qu’elle est aussi lourde et donc autant taxé sur ce point. Quitte à comparer les taxes, autant inclure toutes les taxes et pas uniquement celle qui nous arrange.
Je ne vois pas comment on pourrait mesurer le CO2, et donc taxer, équitablement un hybride rechargeable par rapport à un hybride classique ou un thermique. Est-ce qu’on prend les mesures batterie vide? Mais dans ces cas là on devrait mesurer le CO2 des hybrides avec la batterie vide aussi? Mais si on mesure les hybrides sans leurs batteries, autant ne pas en mettre et laisser en thermique, mais je ne suis pas sur que ce sois le mieux pour la planète. Ou alors on interdit complètement les hybrides rechargeable, juste parce que les utilisateurs sont trop débiles pour savoir les utiliser correctement.
On remarquera quand même en lisant l’article que le système hybride est utilisé pour les perfs de la voitures, pas uniquement pour l’homologation. Si on achète une RS5, en général, c’est aussi pour ses perfs. Si on se fait poutrer par la première thermique venue en sortie de péage, tout ça parce qu’il nous manque 170 ch pour déplacer son panzer de 2300kg, parce qu’on a eu la flemme de la brancher, ça fait moyen pour l’égo du conducteur (et on sait qu’il est souvent important l’égo des clients de ce genre de modèle), ça peut inciter à l’utiliser correctement.
+1 concernant le bonus, il devrait être plafonné en fonction du prix de la voiture. D’ailleurs, je pense que le déplafonnement du malus était une erreur, le plafonner à 100% du prix de la voiture aurait permis de conserver quelques petits modèles sportifs qui ont disparu des catalogues dès qu’il a fallu payer plus de malus CO2 que de prix de la voiture.
Depuis 2021 il y a un mouchard sur les voitures en Europe. on sait exactement combien de litres sont consommés/km parcouru.
Au lieu de payer forfaitairement sur la voiture neuve, on branche sur la prise diag et on fixe la douille.
Simple, juste, logique.
j’imagine que certains y ont déjà pensé…
Très juste
Ces infos (OBFCM) sont collectées par les centres de contrôle technique depuis le 20/05/2023.
Si le client est d’accord..
@AXSPORT, @Amazon,
je ne connaissais pas ce système, mais mes voitures sont trop vieille, c’est pourquoi on ne m’en a jamais parlé quand j’ai passé le CT 🙂 On verra dans 4 ans quand mon dernier achat passera son premier CT.
ça pourrait être une idée effectivement, mais dans ces cas là il ne faudrait plus avoir besoin de l’accord du propriétaire au moment du passage du CT, ce serait une obligation. Tu passes le CT, tu paies la facture du CT, et dans les jours/semaines qui suivent, tu reçois un courrier de l’Etat avec une facture complémentaire, un peu comme il y a quelques années quand je payait 160€/an de taxe de je ne sais plus quoi pour la pollution, avant la mise en place du malus à l’achat. Par contre, si c’est pris en compte au moment du CT, ce serait tout bénef pour ceux qui font des LOA de 3 ans puisqu’ils revendent leurs voitures avant de passer le premier CT.
ça reviendrait un peu au même que la taxe carbone dont nous parle régulièrement SGL, et ça ferait également doublons avec la TICPE qu’on paie déjà à chaque plein et qui dépend déjà de notre consommation. D’un autre coté, cette taxe ne serait plus cachée dans le prix du plein, ça ferait peut-être plus réagir les gens.
Sinon y a la taxe au litre….ha ben elle y est déjà en fait. Plus on consomme et plus on paie. Magie 🙂
« Gilets jaunes »: l’exécutif annule les hausses de taxe pour 2019.
https://www.publicsenat.fr/actualites/non-classe/gilets-jaunes-l-executif-annule-les-hausses-de-taxe-pour-2019-136117
Ça, c’est uniquement en 2019… Il y a 7 ans
Imaginez le cumul !?
LOL les sorties d’échappement !!!!!
Du bon « jacky tuning » des 90’s
Belle démonstration de motoriste – quant au design extérieur, on est loin, très loin du classicisme bourgeois des Audi des années 2000-2010. Sic transit.
La barre des 140 K€ est atteinte (avec les options nécessaires), ça commence à faire. 639cv aussi d’ailleurs.
Je vais sortir juste une lapalissade… Si l’essence était vraiment si chère que ça … Pour les particuliers ET les entreprises.
Il n’aurait aucune « mauvaise » utilisation des PHEV.
…. Sauf que la réalité nous démontre radicalement l’inverse !
Si je devrais payer une taxe carbone renforcée… Je roulerais moins … et certainement moins vite.
Serais-je le seul à réagir comme cela ?… Très franchement, je ne le pense pas … On sera 99 % à le faire de même !?
Ce qui démontre que je ne me prends certainement pas pour une « référence » … j’ai les mêmes tares que la majorité…