Renault présente une nouvelle variante du Kangoo, le Kangoo Express Compact, plus court et très légèrement moins large que son homologue de grand frère. Clairement destiné aux petites entreprises aux volumes de chargements moins conséquents, le Kangoo Express Compact dispose de trois motorisations au choix.
Résumer le Kangoo Express Compact, comme écrit dans l’introduction de ce billet, revient en réalité à se pencher sur son gabarit. Nous l’avons dit, l’utilitaire davantage ramassé perd en longueur et largeur avec respectivement 3.83m et 1.82m. Il entre dans une catégorie où bataillent notamment les Fiat Fiorino, Peugeot Beeper ou Citroën Nemo par exemple. Trois moteurs : 1.6i 8V 90 chevaux (188 g/km de CO2), 1.5 dCi 70 chevaux (140 g/km de CO2) et 1.5 dCi 85 chevaux (135 g/km de CO2).
Parmi certains équipements disponibles, nous pouvons détacher pêle-mêle : radio CD, aire conditionné, ABS, EBD, direction assistée, système de navigation, Bluetooth, airbags frontaux et latéraux, etc… Tarifs à venir très rapidement.
A lire également. Essai nouveau Kangoo et Kangoo II : 4 étoiles au crash-test.
A voir également. Galerie Kangoo Express Compact.
Source : Renault.
28 commentaires
les chiffres sont éloquents : les acheteurs de prius ont évité l’émission de 4.5 millions de tonnes de CO2. Nous devrions tous leur être reconnaissants.
Si toutes les voitures neuves vendues dans l’hexagone étaient des prius, nous diminuerions les émissions de CO2 et aussi les pics de pollution (surtout dus aux NOx et aux particules), que la prius n’émet quasiment pas.
Le succès de cette voiture devrait vraiment inspirer les autres constructeurs (Français), qui vont passer à coté de la révolution technique automobile en cours.
Pour couper court à tout ceux qui arrivent avec leurs grands sabots, Toyota a déjà équipé un certain nombre de modèle avec leur techno hybride.
Chez Toyota : la Prius, la Camry, la Crown, Highlander, l’Alphard et l’Estima
Chez Lexus : RX400h, LS600h et GS450h
Néanmois, le chantier reste énorme. En parallèle de faire évoluer leur techno, Toyota doit aussi adapter les véhicules pour tirer partie de l’hybridation.
le rejet de 4,5 millions de tonnes de CO2 évités? je suis bien curieux de savoir comment et à partir de quoi ce chiffre a pu être calculé.
C’est vrai que la prius émet peu de NOX et de particules, pour la bonne et simple raison que c’est un moteur essence à injection séquentielle multipoint des plus classiques (concept =1). C’est la régulation lambda et le catalyseur qui permettent ces bons résultats et non le fait que ce soit un hybride.
Ensuite, je voudrais mettre l’accent sur le fait que les chiffres officiels donnés par les constructeurs sont tirés de tests normalisés et donc très fortement liés au profil de conduite de ces tests (ECE pour l’europe et FTP pour les USA): ainsi, il se peut qu’un même véhicule n’ait pas exactement les mêmes chiffres d’émission en europe et aux USA. Je ne parle même pas du fait que ces tests sont très peu représentatifs des conditions de conduites réelles (par exemple pas de pleine charge et vitesse max de 120km/h pour un FTP). Honnêtement, une prius en pleine charge sur l’autoroute (typiquement pendant un dépassement long) va se mettre à polluer autant qu’une voiture normale (protection du moteur par surinjection d’essence ds le but de refroidir la chambre)
Ce que je veux dire, c’est que les chiffres annoncés par les constructeurs sont à prendre avec des pincettes. Alors oui, un hybride utilisé principalement en ville a du sens…..par contre quelqu’un utilisant une prius principalement sur route et autoroute, je vois pas où on gagne…
L’hybride est une partie de la solution aux problèmes environnementaux mais en aucun cas la solution miracle.
Chapeau bas Toyota!!!
Comme toujours il y en a qui y vont des grands discours et d’autres qui agissent. Maintenant, il ne reste plus qu’à élargir la gamme des modèles hybrides (surtout en Europe)
on y gagne en vitesse constante sur autoroute grâce à différents points qui fonctionnent ensemble:
1. pour maintenir une vitesse constante dans une descente tu freines. dans une voiture normale cette énergie est dissipée thermiquement via les freins: cette énergie initialement générée par le moteur est totalement perdue. avec une hybride elle est récupérée
2. pour maintenir une vitesse constante dans une montée tu accélères. dans une voiture normale cela entraine un excès de consommation. avec une hybride, l’énergie stockée par ailleurs est réinvestie
3. l’extra de puissance offert par le moteur électrique permet de diminuer la cylindrée du moteur thermique, et indépendamment d’une à charge similaire constante mais assez faible, un moteur de cylindrée supérieure consommera plus qu’un de cylindrée inférieure, ne serait-ce que par l’entrainement de pièces mécaniques plus lourdes.
4. les moteurs thermiques des hybrides ont des cycles thermodynamiques différents (atkinson) des cycles classiques (otto), ce qui en augmente la rentabilité.
5. les moteurs thermiques disposent de techniques normalement no disponibles sur des thermiques classiques. par exemple le moteur de la civic permet à ce dernier de couper complètement jusqu’à trois des quatre cylindres en charge légère.
1. et 2. permettent au moteur thermique de tourner à vitesse constante malgré les variations du terrain, permettant de tirer parti à fond de 3., 4. et 5.
quant au dépassement, dans une conduite économique, il est censé être suffisamment ponctuel pour ne représenter qu’une infime part du trajet. c’est sûr que si on bourrine ca consomme et donc ca pollue… on ne va pas générer de l’énergie ex-nihilo!
Mouai …
« Les experts ont estimé que … »
C’est qui les experts ? des experts de chez toyota ?
» … par rapport aux motorisations classiques »
Quels moteurs ? Parce que ca peut tout changer …
» la Prius a permis une diminution des émissions de CO2″
Nan ! Ca peut avoir permis d’éviter l’émission, pas diminuer …
» ..une diminution des émissions de CO2 de lordre de 4.5 millions de tonnes »
Fo compter sur le cycle global de vie du véhicule. La prius est fabriquée au japon, alors le CO2 émis par les camions pour amener la prius au petit client francais par exemple est loin d’être négligeable.
Mais bon fo reconnaitre à Toyota le mérite d’avoir donné un coup de pied dans la fourmilière.
@lloeki
1. La récupération d’énergie au freinage est me semble-t-il le point le plus intéressant des hybrides ou plutôt des véhicules start/stop (pas que les hybrides, par exemple C3 et série 1). C’est vraiment à ce niveau que peut se faire des économies de carburant/C02
2 C’est vrai, sauf si la montée est longue. Dans ce cas le voltage de la batterie ne permet plus d’alimenter le moteur et il faut prélever une partie de la puissance du moteur pour recharger la batterie (via le système le planétaire sur la prius parce qu’on ne peut pas se permettre d’attendre la prochaine phase de freinage). D’ailleurs certains clients de Prius se sont aussi plein de la perte de puissance sur autoroute pendant qu’ils doublaient une file de camions (le management de la batterie est vraiment le poids le plus délicat sur le hybrides). Le deuxième inconvénient, c’est le surpoids engendré par les batteries.
3 C’est vrai, mais un bon downsizing avec une injection directe essence te permet d’améliorer ton rendement sans pour autant alourdir la voiture (au contraire). Mais ce que tu dis est vrai.
4 C’est vrai que le cycle d’atkinson permet d’améliorer le rendement mais ce système n’est pas propre aux hybrides me semble-t-il…(bon, là j’avoue je suis plus sûr, il me semble l’avoir vu sur le NGV de mercedes)
5 je suis d’accord, mais là aussi ce n’est pas propre aux hybrides.
Je serais curieux de savoir quelle est la consommation réelle d’une prius dans la vie de tous les jours (mon collègue de bureau vient de se payer la dernière et il tourne autour de 6,2L/100km en mixte, mais je ne sais pas trop si c’est représentatif).
En tout cas merci d’avoir apporté toutes ces précisions.
« source toyota » donc tendancieux et se vantant c’est de bonne guerre…
@borak,
3. et même pire, en montagne c’est galère! en descente la pente est trop importante et de l’énergie est tout de même dissipée par les freins, et la longueur des montées n’arrange rien. néanmoins pour un trajet lorraine-normandie (que je connais bien) je pense que l’hybride est particulièrement efficace.
4. bien mieux qu’un downsizing, une technologie comme l’i-vtec eco de honda (permet d’avoir par ex sur le moteur R18A de la civic 8e génération FK2 un moteur de 1.8l qui devient un 1.6l à charge faible (avec un voyant-barre eco tout simple pour voir quand il s’enclenche). pour l’avoir possédé pendant un an, c’est assez formidable d’avoir 140ch à la demande, un bruit envoutant (bien qu’on soit loin de la type-r que je possède actuellement, mais là c’est un autre monde) et pouvoir faire 5.5L/100km en conduite éco!
pour les précisions sur l’hybride, crois moi j’ai du chercher! la plupart des documents commerciaux mettent en avant quasiment uniquement le freinage régénératif, mais une hybride c’est effectivement plus que ca… et là seule une recherche active sur internet a pu me renseigner.
d’ailleurs, j’ai également vu que pour tirer le meilleur d’une hybride, certaines techniques existent (gliding, etc…) permettant d’exploiter à fond l’hybridation et faisaient chuter les consos de manière spectaculaire. concernant la prius (et toyota en général), je dois avouer que je suis plus informé sur honda, mais je sais que sur la civic les chiffres peuvent varier du simple au double selon qu’on conduit ‘normalement’ (compérativement à une voiture normale) ou qu’on apprend à déclencher l’assistance électrique, et à ne pas déclencher de freinage sur les disques.
pour le poids je ne sais pas si l’influence est si grande: à vitesse constante (route), en regardant les deux fonctions de la masse, l’énergie cinétique ne varie pas, et l’énergie potentielle de gravitation est récupérée puis réinvestie. A vitesse variable (ville), l’énergie cinétique est récupérée puis réinvestie également. moins les pertes bien sûr, mais elles ne dépendent pas de la masse. le problème est de dimensionner le récupérateur pour absorber toute l’énergie de freinage.
quant à l’argument « tout ca peut exister sur une thermique normale », effectivement, car la moitié d’une hybride, c’est un moteur thermique! la question est, est-il possible d’exploiter et d’amplifier les possibilités d’économie de solutions thermiques alternatives grâce à un couplage électrique? l’avantage que j’y vois est peut être à long-terme: cela crée une demande sur des technologies électriques (comme les batteries) et donc instillerait de l’innovation.
Pour Borak :
D’après mon expérience, l’économie de carburant n’est pas principalement dûe à la récupération d’énergie mais à l’amélioration du rendement global du moteur (et son utilisation seulement quand c’est nécessaire).
J’aimerais bienvoir des utilisateurs de Prius qui se plaignent d’une batterie vide sur autoroute. Moi et plusieurs dizaines d’utilisateurs n’ont jamais vu ca.
Le poids des batteries est de 45kg. Poids de quoi fouetter un chat surtout qu’il y a d’autres éléments en moins. Une C4 peut etre beaucoup plus lourde qu’une Prius.
Ma conso : 4,6 à 4,8L/100km en été, un peu plus en hiver. Trajet 2x25km par jour en région parisienne. Ma conso max est sur autoroute 6,0 à 6,5L/100km à 140km/h compteur au régul (donc vitesse maintenue dans les très fortes montée).
Ouais mais comme dit dans un précédent commentaire (à turbo ils ont fait la même remarque) c’est qu’il y a une conduite prius qui consiste à faire attention a sa consommation. Tous les conducteurs n’ont pas forcément le nez sur la jauge à essence. Donc si on fait plus attention avec une voiture classique, on arrive finalement à des écarts pas si éloigner ce qui pour ma part ne justifie par le surplus financier demander pour une hybride
Sur la Prius, l’économie de carburant est obtenue grace à un « meilleur rendement global » du moteur thermique, mais la cause (principale) n’est pas parce que le moteur thermique fonctionne dans des plages favorable. C’est « autre chose ». [essayez de comprendre ce que c’est….]
.
De plus, lorsqu’on a un moteur atkinson-miller rallongé de 30%, ça aide à avoir un meilleur rendement énergétique (au détriment de l’agrément s’il était seul)
.
Et enfin, avec un Cx de 0.26 alors que les concurents sont à 0.30 à 0.35, c’est 10 à 20% d’énergie en moins nécéssaire pour rouler à la même vitesse
.
Qui pourrait expliquer pourquoi la prius est limitée électroniquement à 170km/h? Ce n’est pas une valeur prise au hasard.
@Axone
Sur les hybrides, la charge/décharge est régulée afin d’éviter les sous tensions qui créent des problèmes d’isolation entre les cellules de la batterie (technologie Nimh). C’est pour cette raison que tu ne peux pas avoir de batterie « vide » (raison de sécurité). Par contre en cas d’état de charge non satisfaisant, une partie de l’énergie du moteur est utilisée via les planétaires pour la recharge pour retrouver un niveau correct.
La batterie reste encore le point faible de l’hybride mais avec les dernières améliorations j’ai bon espoir que cette technologie, qui en est encore à ses balbutiements, devienne encore plus attractive.
@Wizz
la vitesse est limité électroniquement à 170km/h car elle correspond à la vitesse de rotation maxi du moteur électrique qui est légèrement supérieure à 6000tr/mn.
10.000 tr min je croie bien tom.
La limitation à 10500 de la machine électrique de plus faible puissance (30kW) engendre la limitation à 170 km/h à cause des démul du train planétaire.
Voir l’animation pour la Prius 1 (donc les régimes ne correspondent pas, mais ça permet de se faire une idée :
http://eahart.com/prius/psd/
Pour Borak : lors de la pleine charge, sur le moteur thermique de la Prius, il me semble qu’on ne passe pas en richesse supérieure à 1. Le couple max du moteur est d’ailleur très faible pour un 1.5L, il est peut-être limité ou est-ce intrinsèque au atkinson. Toujours est-il qu’on ne déboucle pas. Donc le cata fait bien le travail lors des « dépassements »
Pour Borak:
Je sais bien que l’électronique protège la batterie, mais j’aimerais toujours savoir où tu as vu que des utilisateurs se plaignaient d’un manque de puissance à cause d’une batterie faible sur autoroute.
Je le répète : moi et plusieurs dizaines d’utilisateurs n’ont jamais vu ca.
Et sur route, c’est là que la Prius consomme le moins : environ 4L/100km voir moins. Suffit de voir le retour des utilisateurs.
Depuis 1 an que je roule je n’ai trouvé aucune faiblesse au niveau de la batterie ?
La voiture assure tous ce qu’on lui demande,Avec ma Corolla automatique j’avais une conduite de fous et 9.0 litres au cent route, maintenant je suis un agneau sur la route et en ce moment mon odb est a 4.3 litres au cent pour 350 km (ville route).
Toyota aurait pu choisir un autre moteur électrique pour pouvoir rouler à 180km/h, ou à 190km/h, ou peu importe.
Alors pourquoi donc avoir opté pour 170km/h???
.
[pensez à la physique: somme des forces égales masse multipliée par accélération….]
@ wizz
Et donc la reponse est ?
Si mes souvenirs sont bons, le moteur thermique de la Prius fait 53 kW ou 55kW, soit, avec une transmission de 90% de rendement (e-CVT ? et dérivation de puissance…) environ 48 ou 49kW à la roue. Juste suffisant pour atteindre 170 en VMax, et comme la VMax doit être constante, elle ne peut se faire sur batteries. Tout est lié sur la Prius !
49 kW = (170 * 3.6) * (230 + 1/2 * 1.2* 0.6 * (170/3.6)²)
1.2 = rhoair
230 = frottement pneus à 170kmph pour 1.4 tonne
0.6 = SCx
170/3.6 VMax en m/s
C’est bien ça Wizz ?
??? pourquoi vouloir rouler a 180 km/h alors que la limitation est de 130 ?, maintenant je roule a 125 au régulateur, cela me permet de gagner plus d’un litre d’essence et de baisser les décibels
Et posez vous la question pourquoi progresse telle autant après 4 ans de commercialisation ?, alors que les autres véhicules ont une courbe inverse.
C’est parceque cette voiture est unique et que les propriétaires en sont complètement conquis, sauf quelques uns mais ils ne sont pas nombreux.
@curieux
Pas mal, mais pas tout à fait juste
Je laisse encore un peu de temps pour voir si les connaisseurs en Prius pourraient y apporter leur avis…
.
@ian51
L’automobile est un marché mondial. Alors ne pas se focaliser uniquement sur le paramètre français.
Pour le moment, l’essentiele est de comprendre pourquoi ont ils choisi 170km/h et non une valeur supérieure…
Il faut aussi se préoccuper de la consommation induite par ce genre de déplaçoir : personnellement, une Twingo, une Prius ou une caravane, faut que ça se retrouve derrière, à tout prix ; donc la Prius fait consommer les autres !
J’aime bien ce genre de petit jeu 😀
.
La question est donc: « pourquoi avoir choisi 170km/h de Vmax ?
Le moteur électrique et les batteries n’ont pas dû beaucoup participer au choix de cette vitesse: si on avait voulu 180km/h de Vmax, on aurait dimensionné autrement ces 2 derniers.
.
A mon avis, il doit plus s’agir du rendement du moteur thermique, vu que cette voiture est sensée consommer le moins possible.
Ils ont donc dû regarder la puissance nécessaire à faire avancer la voiture, sur route plate, sans vent, à 90km/h (vitesse souvent prise comme référence). A partir de cette puissance, ils dimensionnent le moteur thermique, et les rapports de boîte, pour être au point de rendement max dans ces conditions.
.
Maintenant, je ne connais pas la cartographie du rendement en fonction du couple et de la vitesse, mais il doit se situer à ~ 1/3 (à la louche) de la Vmax, et à 3/4 du couple max à cette vitesse (si mes vieux souvenirs du Lycée sont encore bon).
.
A partir de là, ils ont donc la Vmax et peuvent dimentionser le moteur électrique …
.
Donc Wizz, juste une question: quelle est la vitesse et le couple optimaux pour avoir le rendement max, sur un moteur à cycle atkinson, type Prius ?
Pour en ce qui concerne la Prius, je ne connais « pas assez » pour pouvoir affirmer avec exactitude. j’avais fait une demande de doc chez Toy. Et tout ce que j’avais reçu est….une brochure commerciale. La même qu’on peut aoir dans un concessionnaire vantant ceci ou cela, mais pas de détails technique approfondis
.
Pourquoi donc 170km/h?
Toujours avec exactitude, je ne sais pas. Mais faisons le par une approche indirecte.
.
Si vous faites le tour des véhicules existants ou ayant existés, vous remarquerez que (pour une voiture dite normale) pour rouler à 180km, le moteur thermique a une puissance de 90ch environ. C’est plus ou moins vraie selon la surface frontale (plus ou moins monospace), selon son Cx, selon la taille des pneus, etc…
C’était vraie pour la 205, pour la 206 mais un peu moins pour la 207.
C’était vraie pour la Megane 1 et un peu moins vraie pour la Megane II
C’était vraie pour une vieille Golf-Passat, mais pas pour la dernière Golf+
Etc…
.
Que faudrait il à ces voitures pour rouler à 170km/h?
https://www.leblogauto.com/2007/09/410-kmh-pour-la-ssc-ultimate-aero.html?cp=all
Environ 75ch
.
Ces voitures citées précédemment sont dites « normales », c’est à dire avec un Cx pas archi aérodynamique, entre 0.30 et 0.35 en général.
.
Quelle serait la puissance nécéssaire pour rouler à 170km si on parvient à diminuer son Cx de 0.32 à 0.26?
Il ne faudrait plus que 60ch!!!
.
A 170km/h, il ne faudrait que 60ch environ pour la Prius pour maintenir cete vitesse
Donc avec 77ch, la Prius (grace à son Cx de 0.26) aurait pu rouler à 185km/h uniquement avec son moteur thermique
.
.
Revenons sur la prius.
*Affirmation n°1: La Prius possède un moteur thermique de 77ch. Elle est donnée pour une puissance globale de 110ch en associant la puissance fournie par le moteur électrique qui est alimentée par une batterie.
*Affirmation n°2: La batterie de la Prius est rechargée soit par un freinage regénératrice, soit par le moteur thermique via un alternateur
*Affirmation n°3: La Prius a une motorisation hybride semi parallèle et semi en série. A tout moment, le moteur thermique entraine un générateur électrique qui alimente un moteur électrique. C’est le régime stable.
Si toute la puissance brute produite par le moteur thermique n’est pas nécéssaire, alors une partie de l’énergie électrique sert alors à recharger la batterie
.
.
.
A quoi sert une puissance mécanique?
Ça sert à accélérérer
Ça sert aussi à maintenir l’équilibre
c’est le fameux somme des forces égale masse *accélération
.
En plein phase d’accélération, il n’y a pas de phase de freinage regénératrice!!!
Pour pouvoir fournir 110ch, on voit que toute la puissance thermique sert à propulser la voiture, que ce soit directement ou indirectement (via générateur->moteur élec): aucune recharge possible.
Donc la batterie ne peut de se vider.
[Et je profite pour dire que la Prius ne peut pas fournir 110ch indéfiniment!!!!]
.
SUPPOSONS que toute la puissance du moteur thermique sert à obtenir la vitesse maxi, soit 180km/h. Il n’y aurait alors aucune recharge en ce moment.
SUPPOSONS que vous cruisez à fond sur une route (peu importe la raison, que ce soit raisonnable ou pas)
Supposons que vous êtes amené à effectuer un freinage très puissant avant de devoir réaccélérer fortement.
->avec un freinage très puissant, la puissance est dissipée par les freins mécaniques et non à recharger la batterie. Donc peu d’électricité récupérée
->puis ensuite, il y a une forte réaccélération….mais sauf que votre batterie n’a pas pu récupérer beaucoup d’électricité, donc peu de overboost. Toute l’accélération ne dépendrait alors uniquement du moteur thermique (77ch, pas terrible pour une voiture de cette taille et poids), de plus aggravé par un moteur atkinson-miller pas réputé pour sa nervosité. Bref, vous vous retrouverez avec un veau!!!!
.
En fixant la limite maxi à 170km/h, qui nécéssite 63ch pour vaincre les forces aéro, on voit qu’il reste encore une petite marge de puissance thermique. Et cette petite marge sert alors à recharger la batterie, même si c’est lentement. Ceux qui ont une Prius peuvent le confirmer ce fait.
Ainsi, lorsqu’on doit conduire comme précédemment, on aurait alors un peu plus de marge. On ne pourrait pas certainement répeter 100 fois de suite (ce qui est peu probable lorsque les ingénieurs Toyota avaient analysé et composé le cahier des charges fonctionnelles), mais on pourra le faire quelques fois, suffisamment pour une utilisation probable et civilisée, le conducteur ne voit pas une baisse de performance comparée avec une voiture thermique de 110ch [indéfimniment aussi longtemps que le réservoir contient encore du carburant]