SouEast est né en 1995, lorsque Fujian (qui fabriquait alors des minivans Mazda sous la marque Forta) s’est associé avec le Taïwanais China Motor Co (partenaire de Mitsubishi.) A l’époque, les autorités Chinoises utilisaient des subterfuges plutôt que de travailler ouvertement avec « l’ennemi intime » Japonais. Notez que SouEast a le droit d’utiliser les services du VRP N°1 de Mitsu, Jacky Chan. En 2007, une deuxième joint-venture a été créé avec Dodge, pour produire le Caravan.
A l’instar de GAG ou de BAIC/BAW, SouEast est aujourd’hui un poids-moyen de l’industrie Chinoise et il n’existe pas hors de ses joint-ventures. Début 2008, la rumeur courrait que BAIC/BAW allait le racheter. Comme il produit des berlines à travers ses joint-ventures, il possède déjà la licence de fabrication et n’a théoriquement pas besoin de l’accord de Pékin pour lancer sa marque.
La SouEast V3 est une Lancer ancien modèle (que SouEast produit actuellement) avec une nouvelle calandre. C’est donc la plus facilement industrialisable. Elle est motorisée par un 1,5l 110ch.
La V5, plus cossue, n’est a priori pas basée sur un modèle existant. Elle aurait droit à un 1,8l 144ch.
Enfin, la X1 est une berline premium qui a peu de chance de voir le jour.
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16 commentaires
qui fabrique ce Kers ?
Bolloré y a-t-il participé ?
et quid des supercondensateurs ? sont-ils partie intégrante de ce Kers ?
answers please
Tout d’abord j’ai mis à jour l’article avec les dernières infos en ma possession.
Le dispositif mécanique essentiellement KERS était fabriqué par trois sociétés avant cette annonce
je n’ai pas de confirmation que ce seront elles qui fourniront les F1 (Flybrid, Torotrac, Xtrac)
pas de Bolloré
Sorry 😉
C’est Torotrak (voir dessin) qui fabrique ce système.
Pas de batteries, ni ce capa, ni de bolloré.
C’est une sorte de volant d’inertie. Du stockage inertiel, comme quand on entraîne une roue dans le vide et qu’on la lâche sur le sol après ; elle avance.
Il doit y avoir un embrayage pour désaccoupler le système lorsqu’il n’est pas utilisé. La stratégie de pilotage de cette embrayage et du système doit être assez intéressante. Je serais curieux aussi de connaître la « durée » de ce stockage inertiel (il se « décharge » naturellement par ses propres frottements), même s’il est sur de bons roulements.
Merci des précisions Curieux
merci pour ces précisions,
je n’avais pas pris le temps de regarder attentivement l’éclaté ….
mais je suis quand même curieux de connaître la puissance maxi disponible instantanément …
Tiens, max à un peu travailler entre 2 coups de fouet.
Blague à part c’est vrai que ce système à l’air intéressant!
qui dit volant d’inertie dit effet giroscopique…
Des précisions :
http://www.motorauthority.com/news/motorsport/brake-energy-regeneration-in-f1-by-2009/
En fait, la partie en « bronze » a l’air d’être une CVT toroïdale (d’où torotrak). De ce fait, je me demande maintenant s’il y a vraiment un embrayage. Certainement qu’au début du freinage , on se met sur une démul importante de la CVT que l’on réduit au fur et à mesure que le cylindre inertiel accélère et inversement pour la restitution de l’énergie. Pour l’effet gyroscopique, mes cours de méca sont loin… Influence sur la dynamique transversale du véhicule ? Wizz ?
Un volant d’inertie risque d’avoir une influence sur le comportement du vehicule en creant un effet d’inertie parasite (dans le sens de rotation du volant).
Et pourquoi pas une recuperation aerolique de l’energie par le biais d’un genre de compresseur couplé aux roues et sa restitution sous forme de boost par le biais du meme compresseur utilisé « a l’envers » en mode moteur a air comprimé ?
Je me permet de relever l’inexactitude de cet article: « …et de la stocker par un dispositif dentraînement mécanique (volant dinertie). »
Le KERS, Kinectic Energy Recovery System, emmagasine l’energie cinetique des roues arrieres d’ou le « Kinetic » mais ca ne qualifie absolument pas la methode utilisée pour stocker cette energie!!!
Actuellement, au moins 2 methodes de stockage sont explorées: roues à inertie effectivement mais aussi , pour schematiser, les batteries Ion-Lithium….
Desolé, mais c’est vraiment desagreable de lire un article aussi approximatif et faux du coup…
Je crois que ce McLaren avait deja travaille sur ce systeme il y a quelques annees, mais la FIA l’avait obligee a stopper ses travaux.
En ce qui concerne l’effet gyroscopique et en fouillant dans ma memoire de meca solide, un solide la rotation d’un solide peut se decomposer sur trois axes (x, y, z). Lorsqu’il tourne a grande vitesse autour de l’un de ces axes (mettons x), alors tout couple exerce pour le faire tourner autour de y (par ex.) va provoquer une rotation autour du troisieme axe (ici z). La rotation autour de z sera d’autant plus rapide que le couple applique sur y sera important.
Pour revenir a ce systeme, supposons que le cylindre soit dispose transversalement, c’est a dire que son axe principal soit horizontal et perpendiculaire a l’axe de la voiture (est-ouest, en somme). Alors lorsque la voiture pivote pour changer de direction, l’effet gyroscopique ca avoir tandence a provoque un couple de roulis. Corrigez-moi si je me trompe mais en choisissant correctement le sens de rotation du cylindre, il me semble que cela peut devenir un systeme anti-roulis actif ! Bien sur tout depend des masses relatives de la voiture et du cylindre, et de la vitesse de rotation que celui-ci peut atteindre. Ca risque d’etre assez perturbant pour les pilotes car dans certain virages (en particulier apres de gros freinages), ils auront un anti-roulis efficace, puis au virage suivant plus d’anti-roulis ou presque…
Oula, desole pour les fautes d’orthographe
Par contre vu la quantite de travail de mise au point et d’essais que suppose le reglage de ce systeme, et le changement fondamental dans la conception du vehicule, je trouve cela bizarre de l’introduire des 2009. La plupart de ecuries ont deja commence a travailler sur la voiture de l’annee prochaine, et il y a deja du pain sur la planche avec la reduction des appuis et les pneus slick !
Est-ce une tentative pour detourner l’attention d’autres problemes plus personnels ?
Je pense que se sera tout simplement les écuries elles-même pour améliorer la vitesse de progrès puisque si les écuries sont en compétition elles feront tous pour tirer un avantage par rapport aux autres donc chercheront beaucoup plus que si ce n’était qu’une entreprise qui aurait le monopole et qui ne risquerait pas d’avoir une mauvaise image avec des nouveaux système novateurs mais non fiable regardez. Regardez on peut le voir avec les pneus lorsque Michelin était là c’était la guerre entre les deux manufacturiers qui faisait tous pour avoir les meilleurs pneu et maintenant il n’y a plus que Bridgestone et les F1 on d’un seul coup ralenti et ralenti leur vitesse de progression tout simplement parce que Bridgestone ne tente rien il se contente d’assurer pour ne pas risquer de détériorer son image.
J’ai oublié un petit truc pour répondre à LUX oui Mclaren avait bossé la-dessus et la FIA leur a interdit il avait plusieurs années d’avance sur ce projet et que la FIA ne voulait surtout pas que Mclaren ne domine a nouveau la F1 sans partage pendant plusieurs années. Mais on peut se poser que serait nos voitures actuelle sans cette interdiction le domaine de la récupération d’énergie serait peut-être même sur toutes nos voitures actuelles! Mais bon si l’on commence comme ça on peut aller loin on peut se dire que sans l’interdiction du turbo on aurait tous des moteurs de 1L turbocompressé qui donnerai 250CH consommant 6 ou 7L au 100! Enfin bref je persiste a dire que tous les interdictions de la FIA sur les F1 ralenti le progrès de l’automobile!