Après la conférence de presse d’introduction de la Lexus GS450h à Tokyo, le constructeur proposait aux journalistes – et aux blogueurs – présents une (trop) courte prise en main de la voiture, sur la mini piste qui circule autour du site MegaWeb. C’est une sorte de parc d’attractions/showroom géant construit par Toyota à Odaiba, sur les étendues gagnées sur la mer en bordure de la mégapole. On reviendra sur l’endroit à l’occasion. Autant dire que je ne me suis pas fait prier pour m’installer au volant. L’expérience fut étonnante, pour moi qui suis habitué comme tout le monde à la conduite d’engins prosaïquement mécaniques.
Quand on en a fini de régler siège et commandes avec de multiples boutons, de quoi s’amuser pendant des heures, il faut passer aux choses sérieuses: comme sur les voitures modernes d’un certain niveau, pas de clé à tourner, c’est d’une pression sur un gros bouton Start/Stop, qu’on démarre. Enfin c’est ce à quoi je m’attendais.
En fait, une fois le bouton enfoncé, le volant qui était légèrement rétracté se positionne sous les mains, le tableau de bord s’illumine, un gentil fond sonore jazzy genre bar d’hôtel se fait entendre et… c’est tout. « Allons-y » m’indique l’homme de Lexus. Je passe la boîte automatique sur D, relâche le frein de parking (au pied), et… toujours rien. Soudain étreint de l’inquiétude d’avoir oublié quelque chose d’essentiel, qui va me rendre ridicule devant les ingénieurs de Lexus qui veillent au bon déroulement des choses, j’appuie sur l’accélérateur sans trop y croire et la voiture se met à ma grande surprise à avancer dans un silence absolu, seuls de négligeables bruits de roulement venant à peine troubler le filet musical précédemment décrit. Bon sang mais c’est bien sûr, c’est le moteur électrique qui est à la barre, comme l’indique le compteur de « Power » à la gauche du compteur de vitesse.
Alors que je glisse gentiment aux alentours de 40 km/h, l’aiguille est fermement dans la zone verte, marquée Eco. Un diagramme des systèmes embarqués sur l’écran de la console centrale montre en plus comme dans une Prius qui fait quoi dans le système, en temps réel. Arrivé au bout rectiligne du tracé, j’enfonce la pédale de droite et la voiture se lance dans une poussée continue qui enfonce dans le siège, un ronronnement feutré dans la région à l’avant de l’habitacle me faisant poliment comprendre après quelques secondes que le V6 est entré à son tour dans la danse. Le moment précis de cette transition je ne saurais le déterminer, en l’absence du moindre indice sensoriel détectable. Impressionnant. Les conditions ne m’ont pas permis de monter au delà de la barre fatidique des 100 km/h, mais la vitesse que l’aiguille a mis pour arriver sur la graduation me fait penser que le chiffre de 5,6 secondes annoncé par le constructeur est entièrement plausible. Mais tout se passe dans un calme si olympien que c’en est contre-intuitif.
Cette voiture est un sacré piège à permis, même si je suis persuadé que l’argument « je ne me rendais pas compte de ma vitesse » est enfin recevable si on réussit à faire faire un petit tour au juge. Même passage de témoin imperceptible à la décélération, où le retour au tout électrique se fait sans être détecté, sauf via les instruments de bord dotés d’un éclairage blanc indirect très élégant.
Je ne peux juger plus avant sur le freinage (qui a l’air solide) ou la tenue de route, ce sera pour une autre fois. Mais ces quelques kilomètres ont été suffisants pour se rendre compte de l’avancée technologique en action. Cette voiture m’a laissé une impression de clergé dix-septième: tout en onctuosité de façade, mais les gardes du cardinal à la commande derrière la tenture quand on veut être persuasif, sans avoir même à élever la voix. On prendrait vite l’habitude de ce genre de pouvoir.
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