La Peugeot 9X8 plus conventionnelle en 2024 ?

La Peugeot 9X8, la plus atypique des Hypercars du plateau WEC avec l'absence d'aileron arrière, est susceptible de connaître les changements visuels spectaculaires pour 2024. à Fuji le mois dernier, Olivier Jansonnie, directeur technique de Peugeot Sport, a souligné que les décideurs avaient encore besoin de plus de clarté sur la mesure dans laquelle les constructeurs de LMH peuvent repousser les limites avec des améliorations d'année en année.

Un changement règlementaire qui a fait mal

On le sait, au-delà de ses soucis de fiabilité, la 9X8 a été conçue sur la base de la règlementation d’origine des Hypercars, qui a ensuite évolué sans que Peugeot ne puisse vraiment réviser son concept. Initialement, la largeur des pneus devait être de 31 cm pour les voitures utilisant une transmission intégrale (comme la Peugeot 9X8 ou la Toyota GR010) mais de 29 cm à l’avant et de 34 cm à l’arrière pour les pures propulsions (comme la Glickenhaus par exemple). Le châssis et l’aérodynamisme de la 9X8 ont été conçus sur la base de ces règles, le choix des pneus ayant vraiment déterminé l’architecture de la voiture, fixant aussi la masse minimale obligatoire et la vitesse à partir de laquelle les autos à quatre roues motrices ont le droit de faire fonctionner leurs roues avant motrices.

Or, le règlement technique a ensuite évolué dans ces domaines. La vitesse de déclenchement du système hybride a été réhaussée, diminuant de facto l’avantage des 4 roues motrices. Toutes les autos ont pu finalement chausser des pneus larges de 29 cm à l’avant et 34 cm à l’arrière, ce qui induit un gros avantage de motricité. Toyota a adapté sa voiture en conséquence mais pas Peugeot dont le concept aérodynamique très pointu a été imaginé autour de ces pneus plus fins.

Si la 9X8 a semblé tiré son épingle du jeu sur les circuits rapides, comme Le Mans et Monza où la motricité était moindre, la 9×8 a énormément souffert sur les circuits plus sinueux et davantage axés sur la relance, comme Fuji, sans parler de Sebring où e revêtement n’a pas du tout convenu au prototype du Lion.

Des jokers à bien utiliser

Les voitures LMH, contrairement aux voitures LMDh, peuvent bénéficier de jusqu'à cinq améliorations « Joker » liées aux performances au cours de leur durée de vie (les ajustements axés sur la fiabilité et la sécurité ne comptent pas dans ces cinq), mais le processus est loin d'être simple. La FIA et l'ACO doivent s'assurer que les constructeurs d'hypercars n'apportent pas de mises à niveau qui perturberaient le processus d'équilibre des performances actuellement utilisé pour garantir que toutes les voitures LMH et LMDh restent compétitives.

"Notre position est la même", a-t-il déclaré d’après le média US Daily SportsCar. « Nous voulons toujours plus de transparence et ne pouvons pas procéder à des mises à niveau sans leur accord, ce que nous pourrions faire avec eux n'est pas encore gelé, nous en discutons toujours."Nous avons eu des discussions privées avec l'ACO et la FIA, ils connaissent notre opinion sur le sujet et nous connaissons la leur."

Selon Daily SportsCar, Peugeot aurait opté pour une refonte très substantielle de la voiture, toujours basée sur la même monocoque, mais avec un changement majeur de leur concept aérodynamique. La 9X8 « sans aileron arrière » ne s'est avérée compétitive que sporadiquement et Peugeot Sport a vraisemblablement maintenant décidé de redessiner la voiture autour d'un ensemble aérodynamique beaucoup plus conventionnel. La voiture 2024, avec un aileron arrière complet et un plancher plat, sera probablement testée pour la première fois en décembre.