Depuis sa présentation en tant que prototype en 2017, le tracteur de Tesla s’est fait plus discret. Le revoilà, modifié, en test, mais la commercialisation pourrait prendre encore du temps, la faute à une batterie de trop grande capacité.
C’est via deux vidéos, prises par Chris Nguyen, et diffusées sur sa chaîne YouTube qu’on en voit plus sur le Tesla Semi. Grâce à un drone, il a pu filmer le camion 100% électrique en train de rouler par lui-même sur l’une des pistes de test de Tesla, près de son usine de Freemont.
Après sa présentation en 2017, on voyait moins et on parlait moins du camion tracteur. Il était réapparu transporté sur un camion il y a peu. Mais c’est bien la première fois qu’on le voit rouler. Il fait beaucoup moins prototype désormais : il a des rétroviseurs et non plus des caméras, de grandes vitres latérales, etc.
Pas assez de cellules de batterie pour le moment ?
Le camion a, à priori, réalisé une séance vidéo avec une Tesla « ouvreuse », coffre ouvert, visiblement pour faire un travelling « à l’ancienne ». La commercialisation du Tesla Semi doit intervenir dans le courant de cette année. Mais, cela pourrait démarrer symboliquement.
En effet, le Tesla Semi demande cinq fois plus de batterie que les berline du constructeur. Or, il ne rapporte pas cinq fois plus que ces dernières et ne devrait pas se vendre autant que les voitures 100% électriques. Tesla va donc devoir choisir et sans doute « jongler » en fonction de sa production de cellules de batterie. Cette production doit croître progressivement. C’est sans doute à ce moment que le camion prendra réellement son envol.
Mais, chez Tesla, l’image est importante. Sortir le Semi cette année permettra à Elon Musk de dire « vous voyez, on tient nos promesses », et surtout d’ouvrir une nouvelle voie pour les véhicules électriques.
Pour rappel, en 2017, Musk promettait jusqu’à 800 km d’autonomie pour son Semi Truck.
Illustration : Chrys Nguyen
75 commentaires
« La commercialisation du Tesla Semi doit intervenir dans le courant de cette année. Mais, cela pourrait démarrer symboliquement en 2021. »
??
« en 2021 » en trop 🙂
Elle pourrait démarrer, mais au compte-goutte.
Au moins deux questions me viennent…
– Poids et volume des batteries ?
– Temps de recharge avec quelle puissance ?
c’est marrant parce que à mes yeux ces questions sont secondaires. La question principale est l’autonomie
Je ne pense pas et je ne crois pas aux 800 km dans une utilisation opérationnelle.
Le ratio poids et charge transportée est une chose primordiale pour la rentabilité pour un transporteur.
Là, c’est l’inconnu total !
Imaginons qui ne dépasse pas les 400 km… Il arrive à une borne opérationnelle, combien de temps de charge… Cela se compte en heures ou en jours ?
Moi, je suis pour la mobilité électrique… En ville ça aurait peu être possible depuis 20 ans facilement… Mais sur une longue distance avec de la charge !?
Une PAC H2 avec un réservoir d’une bonne taille est selon moi, nettement plus petit et surtout moins lourd que l’ensemble GMP batterie du camion…
Mais je manque de données réel pour pouvoir confirmer mes estimations.
C’est marrant mais sur un bus à batterie les 2 t de CU perdue (26 passagers en moins) ce n’est pas secondaire.
Un bus a été conçu pour transporter X tonnes d’humains
Si on rajoute 2 tonnes de batteries, alors ça sera 2 tonnes d’humains en moins. Ceci serait dans le cas où le bus aurait été conçu au plus juste….tant en charge qu’en espace.
Mais un bus pourrait être limité par l’espace et non en charge. Dans ce cas là, on pourrait rajouter quelques tonnes de batteries avant d’être à la limite physique du véhicule
Par exemple, on construit un autocar diesel, 50 places, pour transporter 50 adultes de 100kg chacun.
Puis il s’avère que les gens ne voyagent pas en autocar. On les réutilise pour le ramassage scolaire des collégiens. On pourra transporter 50 gamins, de 50kg chacun. L’autocar est plein, mais physiquement, on a une marge de 2500kg. On peut alors transformer cet autocar en électrique
@wizz
Tu oublies les limites du CR sur les longueurs et masse dont masse à l’essieu.
C’est bien cela qui limite pour les bus.
C’est pareil pour les cars.
On est sur 5X le poids et les cellules d’une Tesla, dixit MUSK.
ça fait 3125 avec les « petites » cellules.
Vu la compacité des moteurs, on est loin d’une surcharge pondérable massive vu qu’il faut retirer un GMP + boite + transmission qui pèse plus d’une tonne.
Avec une échelle de châssis en alu, sans le carburant, l’échappement Fapé … on peut quasiment équilibrer.
En tout cas sur un 40 tonnes c’est pas un critère décisif (1 ou 2/40ème du PTRA perdu…)
@phil
batterie LR TM3 478 kg × 5 = 2,3 t avec seulement 425 kWh soit de quoi faire péniblement 450 km.
Sur un PL le moteur électrique ne pèse pas moins lourd qu’un GMP thermique, c’est bien pour cela que les bus perdent en CU la masse de leur batterie. Les conditions d’exploitation sont très différentes de ceux d’une voiture avec la nécessité d’avoir un refroidissement de tous les composants, ce qui au final fait que l’on ne gagne rien.
Reste à savoir si le double essieu arrière est une spécificité US ou si il est absolument nécessaire. Dans ce cas je ne dis pas le budget pneus.
Je pense que deux formules pourraient être des alternatives d’emblée.
– Le biogazole par le colza ou les algues
– Ou PAC H2 par les ENR
ou H2 directement dans le moteur thermique modifié des camions gaz.
ou biogaz.
J’ai lu récemment qu’il y a, effectivement, une nouvelle piste de moteur thermique qui consommerait du H2 avec un bon rendement… Pas comme avant ou le rendement était totalement catastrophique.
« Les moteurs à injection hydrogène aussi efficaces que les piles à combustible ? »
https://www.h2-mobile.fr/actus/moteurs-thermiques-injection-hydrogene-aussi-efficaces-piles-a-combustible/
comme alternative longue durée le plus « simple » (et encore) doublé d’un bon écobilan c’est le biogaz en stockage GNV
le biogaz à l’échelle locale, oui
le biogaz à la ferme pour alimenter les tracteurs, oui
le biogaz des ordures pour alimenter les camions ramassage ordure, oui
mais le biogaz à l’échelle nationale pour alimenter des millions de véhicules de l’importe où, non (de toute façon, il n’y en a pas assez de biomasse)
La bascule peut potentiellement être très rapide car les entreprises ne regardent que le coût au kilomètre, et Tesla le vend comme étant moins cher qu’un Diesel.
Après à voir la masse transportable…
tout à fait. Pour a masse transportable pas de soucis, la moindre model S est deja plus puissante qu’un tracteur de semi remorque. La grande question est l’autonomie
@amiral_sub
A ceci près qu’un PL est limitée par une masse maxi. et une masse par essieu maxi.
Résultat des courses un bus à batterie perd 2t de CU et peut embarquer 26 passagers en moins.
Je peux te dire que pour transporter de l’enrobé ou des cailloux pour faire des routes la CU c’est important.
oui christophe
mais tous les camions ne transportent pas au taquet de leur charge autorisé
https://i.ytimg.com/vi/0tzCxp43xKA/maxresdefault.jpg
par exemple, 2 bobines de tole, ça ne prend pas beaucoup de volume. Mais le camion est déjà au maximum autorisé. Difficile de rajouter quelques tonnes de batterie
Mais un camion, c’est aussi limité en longueur, en hauteur, et en largeur. Quand on transporte des cagettes de fraises ou de salade, alors on est plutôt limité en volume et non en poids
https://images.ladepeche.fr/api/v1/images/view/5c37a16b8fe56f02332253a4/large/image.jpg
@wizz
« Quand on transporte des cagettes de fraises ou de salade, alors on est plutôt limité en volume et non en poids »
Ta photo est intéressante et montre qu’au taquet en terme de palettes, ils sont encore loin de toucher le plafond.
Et pourtant là ils sont bien au taquet en masse (dans un remorque on charge 26 palettes en 1,20 × 1,00 ou 33 en 0,80 × 1,20.
Compte-tenu de la charge utile du camion, chaque palette doit être à moins de 1 t. Regarde celle avec les pommes et les salades, ou celle avec les pommes seules, elles sont à plus d’1t et on est loin de toucher le plafond.
La réalité c’est que dans le transport routier, la limite c’est principalement la masse, ce n’est pas un hasard si il y a des capteurs qui renseignent le chauffeur et lui indique si il est en surcharge.
Le principe de camion électrique, surtout en voyant le tracteur routier de Tesla, j’aurais plutôt mis 1/4 de batterie sur le tracteur, et 3/4 sur la remorque (il y a assez de place sous le plancher, entre la structure échelle du chassis)
Le camion arrive. Il gare la remorque, se sépare, va prendre l’autre remorque et repart dans l’autre sens. Dans ce cas là, la remorque restera plus longtemps sur le quai et peut se contenter d’une puissance de recharge plus raisonnable. Et pendant les quelques minutes de paperasse, avant de se séparer de la remorque, on servira à biberonner la batterie du tracteur.
Pendant le trajet, pour avancer, le moteur élect prendra prioritairement l’électricité de la batterie de la remorque.
Et lors des freinages, ralentissement, l’électricité générée servira prioritairement à recharger le batterie du tracteur
Ce qui obligerait les clients de changer l’intégralité des remorques.Problème lorsque l’on fait appel ponctuellement, à un chauffeur independant, proprietaire de son tracteur.
https://www.grosse-equipement.com/wp-content/uploads/2016/04/STRA-PACK-SR-2.jpg
Ici, entre les roues et les pieds, on voit qu’il y a de l’espace. D’ailleurs, ils y ont placé des roues de secours. On pourrait facilement y caser quelques très gros pack de batterie sans difficulté. Des packs de tailles standard genre 100x50x20cm, avec un controleur gestion électrique. Il n’y aura aucun problème pour rétrofiter n’importe quelle remorque (sauf les spéciales). On se rappelle de la première Mini électrique en Californie, uniquement en 2 places. BMW a supprimé la banquette arrière pour y poser à l’arrache un pack de batterie. D’autres ont casé à l’arrache la batterie dans le coffre. Avec les remorques, on n’aura même pas besoin de poser les batteries sur la remorque et prendre la place de la marchandise. Il y a largement assez de place sous le plancher.
On peut les fixer à l’extérieur, dans l’alignement des roues, ou à l’intérieur du chassis échelle, dont on peut voir les 2 bouteilles d’air comprimé
https://www.trucksnl.com/pictures/ad-4678240-9c65f06c25fed855/semi_remorque_a_chassis_pour_conteneur_van_hool_container_chassis_2_assig_40ft_2x20_20_1983_4678240.jpg?format=jpg&quality=70&w=1110&h=832
https://www.cargobull.com/fr-ch/-/media/project/scb-sites/scb-global-site/products/scs-universtal-titel-hero-1920-x-989-lq60.jpg
Voici l’usage type.
Le camion vient avec une nouvelle remorque pleine, se gare sur le quai 4.
On branche aussitôt sur le chargeur. Quelques minutes pendant laquelle on signe les papiers. Pose pipi-café éventuellement. 10 minutes.
Disons que le tracteur embarque 150kWh et la remorque 450kWh.
Une borne 300kW « relativement abordable » suffira, pour recharger 80% de la batterie en 30 minutes. Avec 10 minutes, on a rempli 1/4 de la batterie du tracteur
Ensuite, le chauffeur abandonne la remorque, la puissance est redirigée vers les batteries de la remorque, qui mettra environ 2h-2h30. Le chauffeur va prendre la remorque du quai n°3, qui est vide, et est rechargée.
Un camion chargé, ça consomme dans les 30 litres facilement.
On dira que le rendement du moteur diesel serait de 1/3. Cela voudrait dire que 10 litres de gasoil ont servi à faire avancer le camion, et le reste en chaleur, soit une consommation énergétique nette de 120kWh environ
En électrique, en supposant un rendement proche de 100%, il faudra donc 120kWh d’élect.
Avec 600kWh de batterie, tout sur le tracteur, il pourra faire environ 500km, soit environ 1/2 journée de travail. Pause repas, puis on repart au taff. Il faudrait un chargeur plus de 1200MW, et donc une installation électrique qui puisse y supporter.
Quel est le routier indépendant qui possède un abonnement élect de plusieurs centaines de kW chez lui?
Et si un entrepot d’une entreprise de transport, ce serait donc un abonnement de plusieurs dizaines de MW!!!
Dès lors, il est préférable de splitter la batterie, une partie sur le tracteur, et l’autre grande partie sur la remorque, qui aura plus de temps pour se recharger, et permet d’abaisser la puissance de l’installation.
On peut soit avoir une borne pour ces quais, et partager la puissance avec le ou les remorques présentes
Sinon, un « simple » redresseur AC/DC 400V intégré à la remorque.
Dans un premier temps, pour le moment, vu la capacité des batteries, les camions électriques ne serviront pas au transport long international. Ce sera surtout pour des trajets prédéfinis entre clients et fournisseurs, pour des trajets locaux.
Je me souviens que Coca Cola ou Pepsi Cola étaient intéressés par les camions élect Tesla, pour leur livraison dans les villes voisines de l’usine de conditionnement. Le chauffeur prend une remorque pleine et rechargée, fait sa livraison. Puis revient à l’usine, abandonner la remorque vide (et plus ou moins déchargée), et repart avec une autre remorque pleine (et rechargée)
Ce serait aussi valable entre un grand industriel et ses nombreux fournisseurs locaux, pour une production en flux tendu.
C’est aussi valable pour des camions de ramassage, entre les fermes et l’usine Bonduelle. Ou encore entre les exploitations légumes au sud de l’Espagne avec la gare la plus proche, pour ensuite livrer par train tout l’Europe.
C’est aussi valable pour une livraison à « longue » distance, genre la le havre, ou dunkerque vers paris. En consommant l’électricité de la batterie de la remorque, cela permet au camion de repartir immédiatement dans l’autre sens avec une autre remorque, de bosser comme avec un camion thermique. Une remorque laissée au quai, c’est du temps masqué pour la recharge électrique
@Wizz : de mémoire, certains avaient avancé cette hypothèse : mettre une partie des batterie dans le plancher des remorques.
Mais, il ne faut pas oublier une chose…souvent le patron routier est propriétaire de son tracteur, pas des remorques.
Il n’y a que les gros groupes qui vont avoir des flottes de remorques.
Donc les indépendants qui sillonnent les USA, mais aussi la France, et prennent des missions avec leur tracteur seraient plus ou moins exclus…
Une autre piste était des batteries changeables….manip ultra lourde (on est pas sur de la batterie de Fluence…) et qui impose d’avoir plusieurs jeux de batteries qui attendent en se faisant recharger…
La batterie pourrait être sur un châssis amovible sous la remorque. Une part sur le tracteur évidemment.
apparemment inutile, ça rentre.
Musk expliquait 5X une TMS, donc 3125 kg de batt à loger en lieu et place du carburant et d’un GMP de tracteur
Attention, cette solution va se faire au détriment de la charge utile de la remorque (masse embarquée), ou alors il faut autoriser l’ajout d’une lorry entre le tracteur et la semi qui contient les batterie (style road train australien), mais on est limité par le PTAC
Et on aussi limité par la longueur totale ce qui explique qu’il n’y a quasiment pas de nez long en Europe.
» cette solution va se faire au détriment de la charge utile de la remorque (masse embarquée) »
apparemment non, surcoût batt (3125 kg dans le premier semi, mais probablement moins avec le nouveau format de cellule) pour 1,5 tonnes de GMP+ boite + transmission, puis retirer échappement, fap, carburant.
Un allègement du châssis.
si ça dépasse d’une tonne on est large. Sur plus de 40.
@phil
3,1 – 1,5 = 1,6 t de dépassement mais là on n’a pas le moteur. Donc avec le moteur + réducteur + électronique de puissance, le tout refroidi on a bien un dépassement de 3 t au moins.
C’est conforme à ce que l’on a sur les bus où la perte de charge est le poids de la batterie, le remplacement du GMP se faisant à isomasse.
Ce n’est pas la premiere fois qu’on le voit rouler, en fait il a été aperçu régulièrement sur les routes californiennes depuis 2018: https://www.youtube.com/watch?v=QIt2X176b0Y
@Jean-Pierre : ça c’est encore le proto (cf les vitres latérales) avec des rétros à la place des caméras pour la règlementation.
Mais, sauf erreur (on ne scrute pas tout en permanence) la version a priori de commercialisation n’avait jamais été prise en train de rouler (sur des camions porte-camions ou).
Je pense que Tesla peut déjà essuyer les plâtres en utilisant la présérie pour leurs propres livraisons de leurs voitures, pendant 1 an.
Le modèle économique est à démontrer, comme souvent chez Tesla. La forme avant le fond …
en coût d’usage pour le propriétaire, il n’y a pas photo. entre l’entretien et la conso de gazole l’économie sera substantielle.
tout dépend combien Tesla vendra le tracteur pour atteindre une rentabilité acceptable.
Les fondations de la société Tesla ne sont pas encore durablement solides.
Ben… Dans ce cas, n’hésitez pas à acheter des actions Tesla si vous êtes sûr ! 😉 😀
amazon
ça ne se consiste pas uniquement à regarder le cout entretien et la conso de carburant (ou énergie électrique)
le camion, c’est un outil de travail. C’est lui qui fait rentrer l’argent, qui fait les recettes. Alors le patron regarde aussi le business que peut générer ce camion
https://www.usinenouvelle.com/mediatheque/3/4/9/000313943.jpg
par exemple un porte conteneur
On pourrait supprimer le moteur diesel, l’énorme cuve de fuel lourd. Puis on l’équipe de voiles.
Quand le vent souffle dans la bonne direction, alors on avance
Quand le vent est contraire, alors on jette l’ancre et attend que le vent change de direction
Quand le vent est absent, alors on patiente son retour
Le voyage Chine Europe coutera zéro cout carburant, mais prendra 9 mois. Mais est ce que c’est une formule gagnante pour autant?
En face de cela, ne serait il pas plus compétitif de conserver le porte conteneur tel quel, avec son couteux moteur diesel, avec sa facture de fuel exprimé en millions €. Mais le trajet Chine Europe prendra moins d’un mois. On peut alors enchainer des aller-retour, et rafler le business du transport.
Il y a 150 ans, le monde était du renouvelable, et pas de facture d’énergie.
Le voilier était fabriqué en matériaux renouvelables, et zéro fuel. Mais on a préféré des navires motorisés pour être plus rapide, plus gros, et plus fiable en délai
Idem sur terre. Le chariot était fabriqué en matériaux renouvelables, tiré par deux chevaux dont l’énergie était gratuite (l’herbe dans les champs). Mais on a préféré des véhicules motorisés pour être plus rapide, plus gros, et plus fiable en délai…
Bref, moi en tant que patron, ça ne me dérange pas de payer 1 million d’euros par mois en facture de fuel. Mais si ça permet de générer 1 milliard de chiffre d’affaire, avec une marge bénéficiaire de 5%…
Votre autopub de merde sur la moitié de l’écran, et votre pop UP de merde sur l’autre….
Chez Nikola, ça « roulait » aussi :o)
lol le camion Nikola Newton ? 😛
« il a des rétroviseurs et non plus des caméras » et pendant ce temps l’Actros de Mercedes a bien lui des caméras (en option gratuite on peut revenir aux rétro).
Les aficionados qui se gaussaient des caméras lors de la présentation sont vraiment à gerber.
Il peut avoir des caméras, ce n’est pas une question de tzch, c’est une question de législation. La retrovision par caméra n’est tjr pas autorisée aux states.
C’est bien ce que je dis : « Les aficionados qui se gaussaient des caméras lors de la présentation sont vraiment à gerber. »
Le premier a être passé aux caméras restera toujours Mercedes.
Ben non, vu que le Mercedes n’aura pas le droit non plus la bas. De toutes façons ils ne vendent pas de tracteur aux states.
Les anti qui se gaussent de rien du tout sont a gerber.
Comme pour les rétros / caméras, je suis sûr que les constructeurs traditionnels de PL sortiront des camions « Zéro émission » (à l’échappement) avant.
https://www.h2-mobile.fr/actus/moteurs-thermiques-injection-hydrogene-aussi-efficaces-piles-a-combustible/
Je continue a etre un peu sceptique sur ce produit: un camion doit faire face a des contraintes physiques consequentes et doit remplir des criteres de durabilite. Contrairement a une voiture, un camion ne se change pas tous les ans.
Pour ce faire, il faut un savoir-faire et une experience specifique que Tesla ne possede pas. Donc on verra bien mais le marche des PL est un monde a part qu’ on entre pas aussi facilement.
Oui, tout à fait.
Bon après les GMP électriques « bien faits » comme de le ferroviaire peuvent devenir extrêmement fiable et réclame peu d’entretiens.
Évidemment, s’il y a des bugs informatique tous les km… Ça ne risque pas de le faire !
Oui, mais les systemes propulsifs ferroviaires n’ utilisent pas de batteries Li-ion, et ils n’ ont pas les memes problemes de surchauffe que les petits moteurs dans les vehicules.
Autrement dit, je me pose deux questions:
1)Quid de la puissance continue disponible, a savoir celle durant plusieurs heures a vitesse stabilisee?
2)Quid des contraintes sur les batteries? Sur les longs trajets par exemple, les recharges rapides quotidiennes seront monnaie courante, et elles seront soumises a rude epreuve.
Pour la partie batterie oui, mais du matériel de transport par moteur électrique marchent même bien après 100 ans dont 60 ans d’exploitation.
Les batteries lithium-ion améliorent leur fiabilité d’année en année… on part de relativement bas !
Je pense qu’à terme l’ensemble des composants des GMP électriques lorsqu’ils seront bien conçus et bénéficieront de l’expérience des 1er génération de VE modernes des années 2010-20, la fiabilité pourra atteindre des records !
pas sûr que cela soit corrélé! la valorisation boursière de Tesla est faramineuse par rapport à ses assets. c’est purement spéculatif.
mais la structure qui produit 500000 voitures en 2020 et potentiellement 800000 en 2021 avec Chine+Allemagne restera car les produits correspondent aux attentes des clients et des gouvernements
Bah oui !
Même s’ils arrivent à 100 % de leurs objectifs, la valorisation boursière de Tesla est beaucoup trop élevée.
Alors pas d’effet immédiat… Au contraire, cela booste encore plus les développements, mais à terme ?
Sait on quel sera le poids d’un semi remorque avec toutes ses batteries ? Il sera peut être nécessaire de diminuer le volume de marchandises ?
Oui Xavier, la charge utile sera touchée par le poids du tracteur. Mais cela ne jouera que sur les remorques qui roulent au max.
Pour le moment, on a une inconnue sur la fiche technique.
Les 800 km sont a priori l’autonomie pour le tracteur en lui-même. S’il doit tirer 20 tonnes, forcément cela touchera l’autonomie 🙂
@SGL
Le rendement n’était pas catastrophique, le problème était qu’il fallait plutôt un gros moteur pour sortir une puissance suffisante notamment en bivalence.
En Europe le camion doit faire une pause toutes les 4 heures. A 90 kmh de moyenne ça donne 360 km
« Après un temps de conduite de 4,5 heures, les chauffeurs doivent faire une pause ininterrompue d’au moins 45 minutes »
https://europa.eu/youreurope/business/human-resources/transport-sector-workers/road-transportation-workers/index_fr.htm
45 minutes… C’est short pour récupérer 400 km !
45 minutes, c’est peu pour pouvoir récupérer 400, ou 600kWh d’électricité, et de repartir pour 400km, etc…
Ceci dit, personne ne dit que les camions électriques pourront faire du transport international longue distance, transporter des tomates du sud de l’Espagne et livrer le jour suivant au Danemark ou en Grande Bretagne dans les supermarchés. Pour cela, il y a des trains qui pourraient desservir le « Rungis de Londres », le « Rungis de Glasgow », le « Rungis de Manchester », etc…. , avant de confier aux camions électriques pour la livraison finale aux commerçants ou industriels
Parce qu’il y a des situations où un camion électrique serait très bien (livraison du dernier dizaine de km, ou navette entre client et fournisseur locaux), et d’autres pas du tout (traverser l’outback australien, ou traverser l’UE…)
La magie du numérique, et hop plus de câble tracteur !
Oui… Les pods (propulsion maritime) sont également une petite révolution dans la marine
Ça remplace les hélices avec ses lourdes lignes d’arbres et le gouvernail.
Là aussi, c’est magique !
L’aviation… ça pourrait être le cas… S’il n’avait pas le problème de poids des batteries.
les hélices classiques avec son moteur au bout de l’arbre de transmission, c’est très fiable, meilleur rendement et moins cher
on préfère les pods dans certains cas : nécessité de manoeuvre, et à réaliser souvent, genre les bateaux de croisière visitant un port par jour
Les pods cela existe depuis plus de 20 ans.
…euh même 30 ans
Et le rendement est plutôt bon, ce n’est qu’en cas de panne que cela cause des problèmes… le passage en cale sèche est presque obligatoire.
Poids total remorqué? Autonomie chargé ( pas d’électron mais de sa charge utile)? Rapidité de charge? Plan d’entretien et temps d’indisponibilité?
Attendez sa sortie et on vous dira 😉
il existe depuis des année déjà des tombereaux électriques qui remplace le parc de tombereaux diesel dans les carrieres les plus gros modele ont des batteries lithium de plus de 5 tonnes
@etoui
Combien et dans combien de carrières.
Il y a une carrière en Suisse avec une configuration qui le permet – descente des matériaux et remontée à vide.
La majorité des carrières sont par excavation donc on remonte les matériaux et on redescend à vide.
le voici
https://www.presse-citron.net/voici-le-plus-gros-vehicule-electrique-du-monde-et-il-na-pas-besoin-de-recharge/