Le Suzuki Jimny a dû quitter la scène commerciale cette année à cause des émissions de CO2. Le revoilà en version commerciale pour échapper aux règles des véhicules de passagers.
En France, nous avons le malus calculé sur les émissions de CO2. Mais, il y a également la loi CAFE qui force les constructeurs à réviser leurs gammes et à sabrer les motorisations trop émettrices. Le Jimny était homologué à 154 g/km en boîte manuelle ou 170 g/km pour la boîte automatique.
Pour contourner la loi CAFE qui vise les 95 g/km de moyenne pour les véhicules particuliers, Suzuki transforme son petit 4×4 en véhicule commercial (ou utilitaire). En effet, les véhicules commerciaux ont des objectifs d’émission bien plus hauts : 147 g/km.
Le CO2 en utilitaire est moins grave ?
Aussi, le petit Jimny ne pèsera pas le même poids dans le calcul global des émissions de Suzuki en Europe. Attendue pour 2021, cette modification intervient avant. On retrouve sous le capot le quatre cylindres essence 1,5 litre de 100 chevaux. La fiche d’homologation parle tout de même de 173/174 g de CO2/km ! Le plus gros changement est donc à l’intérieur. La banquette arrière est enlevée et remplacée par un plancher.
863 litres de coffre, des possibilités de créer des compartiments pour éviter aux affaires emportées de bouger et tout l’équipement du Jimny « passagers ». L’évolution mécanique qui devrait permettre le retour du Jimny pour les particuliers est attendue pour 2022. D’ici là, il faudra se contenter d’un 4×4 deux places. Après tout pour faire du tout-terrain, doit-on être 4 à bord ? Pour le moment le prix de vente n’est pas indiqué. Visiblement, seule la version en boîte manuelle est proposée.
30 commentaires
Bon Suzuki a raison de le faire, mais l’administration et le législateur sont défaillants.
il est peu logique que les véhicules utilitaires consomment plus que les particuliers, non ?
et pourquoi ? 🙂
Poids moyen de plus de 2 tonnes et aérodynamique de fer à repasser par exemple?
ça existait déjà à l’époque de la version 4 places, le concessionnaire supprimait la banquette arrière et posait une bac plastique avec arrêt de charge.
De mémoire une option à 750 ou 900 €.
Mon voisin agriculteur avait voulu remplacer sont très vieux Def par un Jimny utilitaire. Mais avec quasi un an de délai il ne l’avait pas fait. Il le regrette encore.
Comment un véhicule aussi léger peut consommer autant ?
Cela doit être à cause du cx d’armoire normande…
On ne l’appelle pas mini classe G pour rien…
Euh @jesaistout
Sous les 80 km/h, le CX a une importance moindre.
Par contre le poids, l’efficacité de la mécanique, transmission.
Consommer quand le poids est sous les 1,1t n’est effectivement pas un exploit
Pour mémoire, un Classe fait 2,6 t … 😉
Pour la conso, il y a aussi la transmission et les frottements mécaniques internes.
C’est un véhicules 4 roues motrices débrayables. Mais même lorsqu’on débraye pour passer en mode traction, il y reste quasiment autant de frottement interne qu’en mode 4 roues motrices
-sur une simple traction, les roues arrières sont montées sur des moyeux, des roulements à billes. Il n’y a pas d’autres frottements que ceux du roulement, et éventuellement avec le disque de frein lorsque les plaquettes ne reviennent pas
-sur un 4×4 débrayé, on débraye au milieu du véhicule. Le moteur n’entraine plus la partie arrière de la transmission….mais les roues arrières sont toujours solidaires avec elle, et entraine inutile le différentiel arrière, l’inertie de la transmission arrière….
https://cdn.motor1.com/images/mgl/1jE7q/s1/allrad-nach-bedarf.jpg
Ici, sur la dernière Audi Ultra (et moteur longitudinal), ils ont mis 3 embrayages.
Un classique au milieu de la voiture pour séparer l’arrière de la transmission
Et 2 autres embrayages pour séparer les roues gauche/droite du différentiel arrière. Donc pour les frottements mécaniques et inertie rotative, on est quasiment au même niveau qu’une simple traction.
Ensuite, il y a les pneus
https://www.generation4x4mag.fr/wp-content/uploads/2016/07/gamme-4x4pneus-b.jpg
Voici des exemples de pneus tout terrain, avec plus ou moins de crampons pour s’accrocher sur la terre, boue, etc…
https://www.largus.fr/images/images/michelin_pilot_sport_42.jpg?width=612&quality=80
et voici un pneu route, quasiment du slic avec 4 rainures. Excellente adhérence sur le bitume (qui est rugueux!), faible résistance au roulement, mais zéro accroche sur quelques cm de boue, de terre…
C’est comme les pneus pour vélo.
Il y a des pneus pour usage VTT ou cyclo cross avec beaucoup de crampon
Puis il y a des pneus de route polyvalente de monsieur tout le monde
Puis il y a des pneus de roue compétition (qui ne fera que de la route, donc aucune structure nécessaire sur la bande de roulement)
Comptez 8-9L au 100 soit 184-200 g co2/km en moyenne sauf en tout-terrain mais là il faut mieux compter en l/h.
pour comparaison mini Cooper vendue pour 120g cO2 fait 6.5/100 de moyenne soit 150 gCO2/km.
attendons la version cabrio 4 places avec un moteur fait pour la route et le CO2 devrait baisser (le cab c’est juste pour le fun)
C’est plus facile que de lui greffer un moteur moins energivore ?
ou l’hybrider
@jesaistout, oui sauf pour l’autoroute.
Moteur essence downsizé n’est vraiment pas un bon choix pour ce genre de véhicule.
Pourquoi pas un diesel?
Il me semble que Suzuki vitara a eu un moteur HDI
Vous avez raison @jesaistout, moteur électrique ou diesel ont plus de couples qu’un essence downsizé qui peine à l’effort !
L’auto à un fort capital de sympathie …mais un Duster 4×4 est plus raisonnable et plus polyvalent.
Suzuki n’a pas de moteur diesel pour cet usage, devra l’acheter chez un autre….puis l’adapter sur son Jimny, faire des essais de validation, puis faire des tests d’homologation européennes. Cela coutera des dizaines de millions d’euros, pour des ventes qui se comptent sur les doigts d’une main.
Il fallait le faire dès le début…
ça ne changera rien : il faut le faire quand même. Le cout du moteur acheté chez un autre constructeur sera le même. Les essais de R&D aussi. Idem pour l’homologation UE. Etc…
En intégrant un moteur diesel dès le début de la conception, la seule chose qui change, ce serait de concevoir la plateforme en fonction du cahier de charge : pouvoir intégrer tel ou tel moteur diesel de tel ou tel autre constructeur.
En faisant après, les couts sont inchangés. La différence pour les ingénieurs « secondaires » de Suzuki, c’est de trouver un moteur diesel pas trop gros, pas beaucoup plus encombrant que le moteur essence déjà en place (dans le cas où le compartiment moteur aurait été dimensionné au plus juste par rapport à leur moteur essence)
Par exemple, si leur plus gros moteur essence est un bloc 1.5 essence turbo et qu’il ne reste plus de place, alors le plus gros moteur diesel serait 1.4L maxi, et donc un choix assez restreint sur le marché (1.4 TDI, 1.4 HDI, 1.3 JTD, 1.1CRDi)
De même, si leur plus gros moteur essence est un bloc 1.3 essence turbo et qu’il ne reste plus de place sous le capot, alors à part le 1.1 CRDi, sinon rien d’autre n’entrera. Le choix est alors très très très restreint
En revanche, si lors de la conception de la plateforme, on avait élaboré un cahier de charge pour un moteur essence 3 cylindres 1L turbo, un 4 cylindres 1.3L turbo, et aussi jusqu’à 1.6L diesel turbo, alors ce sera bien différent. Il n’y a que l’embarras du choix…
la raison de ce genre de véhicule n’est certainement pas de faire de l’autoroute à 130. Plutôt de crapahuter en montagne sur des chemins guère praticables.
Donc on lui applique la loi commune mais celle-ci ne correspond pas à la philosophie du véhicule. Suzuki contourne la loi et a bien raison de le faire. La Lada Niva avait la même philosophie et a été tuée par le malus. Alors qu’il rendait des services appréciables pour un coût très bas.
En NEDC les émissions sont de 138 g, ce n’est quand même pas du délire!
En cycle urbain, toujours NEDC, 7,2 l/100km, ce n’est quand même pas la mort.
Maintenant si la France veut se passer de véhicules utiles à certains, tant pis pour ces derniers, mais le marché français n’est certainement pas primordial pour Suzuki.
Comment ils se sont démerdé pour enlever la banquette tout en passant de 154 à 174 g de CO²/km? Le premier était en NEDC et le 2e est en WLTP? La fiche indique 138 en NEDC, ça me semblerait être la seule explication logique.
Vraisemblablement en NEDC corrélé ou genre. C’était les chiffres de 2019.
Du coup un Nissan 370Z avec seulement 2 places assises n’a pas de malus?
Un Renault master cabine approfondie 7 places aura du malus?
Le Renault Master Cabine approfondie est un VUL, s’il est acheté par une société, comme ce Jimny.
En revanche, le 370Z n’est pas homologué VUL mais VP. Donc même pris par une entreprise il sera soumis au malus pour les véhicules de société, qui est le même que pour les particuliers.
Sinon ce serait simple de faire acheter le véhicule par une société (mais il y a plein d’autres avantages à cela).
Là, le Jimny est homologué en VUL a priori.
Belle réponse, Cela doit vous donner une belle idée d’article sur l’homologation VUL.
Mais si le Renault Master Cabine approfondie est homologué VUL malgré ses 7 places, pourquoi le Jimny en 4 places ne pouvait pas être homologué en VUL et voir filer le malus?
Est-ce une histoire de capacité de chargement? volume poids?
Bidouillage minimum, juste pour échapper au malus, sans même la volonté de trouver une solution simple sur le plan mécanique, comme le montage d’un boîtier E85 par exemple, adapté au marché français actuel.
Aménagement intérieur pour les professionnels moyennement pensé : d’après la photo, plancher recouvert de moquette et non en caoutchouc : comment je fais pour transporter mon matériel de chantier, humide et sale par définition, sans dégrader l’intérieur ? Espérons la disponibilité d’un bac en PVC préformé à la partie cargo de l’engin, qui viendra en remplacement de mon Lada 4X4 GPL Utilitaire.
Dommage aussi que ce Jimny ne soit pas proposé en transmission intégrale permanente, ce qui lui aurait apporté un supplément de stabilité sur route mouillée, son très gros point faible.
C’est le propre des solutions ingénieuses. Être simple, facilement réalisable et peu onéreuse, et pourtant garantissant un résultat maximum.
Un banquette de retiré est vous économisez des miliers d’euros tout en gagnat du volume de chargement.
La photo est si pourrie que je ne mettrai pas ma main à couper que c’est de la moquette, surtout vu la finition du Jimny version 4 places.
c’est une solution marketing qui ne fait pas progresser l’humanité
Il faut l’electrifier à 100%. L’usage global n’est pas de faire de long trajet avec. Le transformer en VE est le meilleur choix.
J’ai du mal à imaginer faire du TT en 100% électrique…
Genre rester bloqué dans la foret à attendre un groupe électrogène, ce genre de scène…
J’imagine bien l’autonomie électrique avec une remorque chargée de bois !