C’est une enquête d’Enedis, passée un peu sous les radars de l’actualité car publiée en plein confinement en avril 2020, qui nous l’apprend. Elle a été menée comme un sondage, auprès de possesseurs de voitures électriques pour savoir quels étaient leurs comportements ou les habitudes de roulage et de recharge.
L’enquête est évidemment à prendre avec toutes les pincettes statistiques qui s’imposent. En effet, selon BVA qui l’a menée pour le compte d’Enedis, l’enquête a été menée auprès d’un échantillonnage de 802 particuliers propriétaires ou locataires d’un VE ou d’un PHEV (hybride rechargeable). C’est peu, mais l’échantillonnage permet tout de même d’avoir un panel éparpillé en différents endroits de la France (villes, campagnes, etc.) ainsi que différents types de logements (collectif ou individuel).
Le véhicule du quotidien
Ceci posé, que nous dit cette enquête ? Eh bien déjà premier point, le VE n’est bien souvent pas le seul véhicule du foyer, mais surtout, il est pour 73% le véhicule principal en termes de kilomètres dans l’année. Quotidiennement, ce sont 43 km parcourus (56 km en zone rurale) contre 29 km tous modes de déplacement confondus.
En revanche, sans trop de surprise, plus de 94% des possesseurs de VE les utilisent pour les trajets du quotidien principalement et seulement 6% pour les départs en weekends ou vacances essentiellement. Les utilisateurs déclarent des autonomies réelles au-delà des 200 km pour deux tiers d’entre eux avec tout de même plus de 20% qui déclarent une autonomie en-dessous de 140 km.
L’étude confirme les remontées des différents constructeurs de VE, les utilisateurs branchent rarement, voire jamais leur véhicule sur une borne publique. Evidemment, ce taux est prépondérant chez les résidents en maison (90% rechargent surtout à domicile) que dans les résidents en collectif où cela tombe à 47%. Les bornes « en voirie » sont donc boudées, et pour celles qui ne le sont pas, ce sont principalement les bornes des parkings de centres commerciaux qui servent surtout d’appoint et par opportunisme (charge gratuite le temps des courses, etc.).
Où et quand se rechargent ces véhicules électriques ?
Avec une autonomie d’au-moins 150 km réels, et des trajets en moyenne de 43 km/jour, la charge n’est pas quotidienne. Là aussi, c’est une caractéristique souvent évoquée par Nissan ou d’autres constructeurs. Les deux tiers vont recharger une à deux fois par semaine.
En revanche, plus surprenant, peu de gens ont visiblement fait la démarche de l’installation d’une wallbox. Malgré les aides à l’installation (voire la gratuité), seuls 7% déclarent charger à domicile sur une wallbox. Les autres utilisent une « bête » prise domestique (10A) ou renforcée (16 ampères). Nous avions vu lors de notre essai de la Nissan Leaf e+ au quotidien qu’une simple prise pouvait largement être suffisante, même pour partir en weekend.
Là où cette étude révèle un comportement qui peut être jugé inquiétant, c’est que de nombreux possesseurs de VE ne connaissent pas la puissance de leur abonnement, ou la puissance de la borne/prise sur laquelle ils se branchent, ni même la puissance de recharge du véhicule.
D’un côté cela montre une intégration sans souci dans le quotidien de ces utilisateurs de VE, d’un autre côté ce manque flagrant de la connaissance basique des charges peut devenir problématique quand on ne charge qu’à domicile. D’autant plus que seuls 37% pilotent leur recharge (via la programmation intégrée à la voiture, le basculement heures pleines/heures creuses ou autres). Ainsi, seuls 42% des charges à domicile se passent entre minuit et sept heures du matin. 42% la démarre dès 18h en moyenne. Un enjeu de taille pour Enedis et les fournisseurs d’électricité qui doivent continuer d’évangéliser sur la recharge décalée pour éviter les pics de consommation.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette étude est intéressante à plusieurs points, mais nous laisse un peu sur notre faim. Déjà, sur la moyenne des déplacements quotidiens, il eut été intéressant de comparer les 43 km faits en VE au kilométrage quotidien fait en VT et non aux 29 km faits « tous modes de déplacement confondus ». Dans ces km il y a, en effet, des déplacements à vélo, transport en commun, à pieds, etc.
Bon, il semble que le chiffre en ne prenant en compte que les voitures ne soit que de peu plus élevé (on trouve 31 km/j). La moyenne élevée des VE s’explique aussi par une « rentabilité » plus intéressante sur ces trajets par rapport à un VT, en plus d’être moralement plus acceptables par la société.
Mais, surtout, 802 répondants, c’est statistiquement très faible. Le biais statistique est assez important et il serait intéressant d’avoir une vraie grande enquête sur un échantillon de plusieurs milliers d’utilisateurs. Vu que le parc de véhicules électriques roulants dépasse les 300 000 véhicules en France, cela devrait être possible.
En tout cas, cette étude montre qu’il y a un vrai marché pour le VE, sans basculer dans le « tout électrique » (impossible et non souhaitable). Le VE du quotidien qui peut faire 200 km sur une charge, mais aussi le VE « commuter » avec 70 à 80 km d’autonomie.
Retrouvez l’étude ENEDIS ici.
Illustration : leblogauto.com
43 commentaires
la VE sera dans 15 ans le mainstream des voitures de la semaine.
Arrive la Twingo ZE fin 2020 et la Dacia K-ZE à 15 k€ en 2021.
Sans elles, les VE font déjà plus de 6 %…
tout cela est très logique
En résumé, là ou on évitait de mettre un thermique en route pour 1km (même celui qui se foutrait de la pollution à froid peut être sensible à l’encrassement généré et aux frais de maintenance engendrés à moyen/long terme) en prenant son vélo, désormais on mets les 1.5T de la Zoé en branle!
Le VE est décidément un sacré progrès!!!
@lym : c’est en effet assez vrai aussi : je me réfère aux études sur la consommation électrique des familles après avoir installé des panneaux solaires : leur consommation augmente puisque leur mauvaise conscience est achetée d’un label vert
@lym il est écrit que les VE roulent plus que les VT.
donc ils produisent encore plus de particule
Et oui @Lym, le VE est un progrès par rapport au vélo puisqu’il supprime la fatigue.
Mais à vous entendre on aurait jamais dû inventer l’automobile puisqu’il existait le cheval.
Je ne crois pas avoir dit cela… Mon voisin d’en face depuis qu’il a sa Zoe ne sort plus son vélo pour aller au pain. Et plutôt que de prendre 2 baguettes à la fois comme avant, en prends une seule à la fois avant chaque repas pour les avoir fraîches et double donc les trajets.
La boulangerie étant à 1km, on n’a pas eu à inventer la voiture pour cela. A ce niveau, la fatigue n’est pas le problème mais bien plutôt la flemme. Ne pas y aller 2 fois quand on aime le pain frais en était d’ailleurs un indicateur.
Le problème est que beaucoup font la même chose avec des diesels de plus de 15 ans…
sans compter qu’ils laissent tourner le diesel pour faire la queue, qui dure parfois 15 minutes, pour acheter une baguette… et il faut surtout ne rien leur dire sous peine de se faire traiter de tous les noms… Normal c’est LEUR liberté.
15mn, cela n’arrive quasiment jamais même avec des files en mode distanciation! Si c’est classiquement plutôt 2mn, un arrêt/redémarrage n’est pas forcément mieux. Surtout à froid.
Il ne faut quand même pas tomber dans la caricature!
Maintenant, j’avoue m’être souvent dit que les taxes sur le carburant ne devaient pas être si chères pour tout le mondes à procéder ainsi. Quand en plus la personne se plaignait d’une augmentation du pain, j’ai alors systématiquement souligné que se plaindre de +5 centimes quand on vient d’en dépenser 20 ou 30 (essentiellement au profit de Bercy en prime) en mettant sa bagnole en marche n’était pas très cohérent. Et c’est sans compter sur les factures futures liées à l’usure/encrassement généré par ce type d’usage.
La même remarque valant pour les abords des écoles en ville, ou personne ne vient de bien loin.
C’est bien ce que je disais. Il y va en voiture alors qu’il aurait pu y aller à cheval.
La voiture n’est donc pas un progrès !
Qui plus est, je peut comprendre que l’on préfère le pain frais du jour au pain rassi d’hier.
En effet, l’etude es limitee mais donne une tendance.
Mais elle confirme une chose : les Tesla S/3/X/Y, Etron et autres ne sont pas le vehicule BEV dont on a besoin.
Meme pas la Zoe.
Le vrai « Game Changer » sera tres probablement la voiture a 15keuros hors bonus et 100/150km d’autonomie. Si le reseau de recharge suit….
l’article explique justement que pour ce genre de voiture le reseau de recharge n’importe pas
Pour rappel, les heures pleines/heures creuses n’existent qu’en France où il faut consommer le surplus de production nucléaire la nuit, le nucléaire n’offrant pas de souplesse puisque le démarrage ou l’arrêt maîtrisés d’une tranche prend plusieurs jours. L’abonnement HC/HP étant notablement plus cher, pour 2 ou 3 recharges par semaine, ce n’est pas forcément rentable et nécessite un basculeur automatique type « ballon d’eau chaude » dans le tableau électrique. Pour avoir eu une Smart F2 il y a 3-4 ans, elle était chargée sur prise standard dans mon box, ou au boulot parfois en cas d’oubli, quasi exclusivement. Mais les bornes étaient rares et/ou indisponibles.
https://ww2.sig-ge.ch/artisans_independants/nos-offres/electricite/tarifs-electricite
Suisse, ça existe les heures pleines et heures creuses, avec leur quelques réacteurs nucléaires et beaucoup de barrages
https://www.engie.be/fr/support/faq/contrat/tarif-de-nuit/
belgique aussi, barrages en moins
https://news.energysage.com/whats-the-cheapest-time-of-day-to-use-electricity-with-time-of-use-rates/
Les USA, avec leur 100 réacteurs nucléaires (et bien plus de centrales de charbon, gaz et barrages), ça existe aussi les différentes tarifs
http://www.nordicenergyregulators.org/wp-content/uploads/2017/02/DSO-tariffs-in-Norway.pdf
et la Norvège, la quasi totalité de l’élect produit par des barrages hydrauliques, donc répondant exactement aux demandes, arrêtant lorsque le pays en consomme moins (suffit de fermer provisoirement un ou plusieurs turbines du barrage). Et même chez eux, ça existe des heures pleines et des heures creuses
non allan, ce n’est pas qu’en France que ça se pratique
Alan, cela n’est pas correct, je suis aux Etats-Unis et je charge mon véhicule électrique entre minuit et 7 heures, période pendant laquelle je paie 1 centime du kw au lieu de 7 pendant le reste de la journée et 20 acts entre 14h et 19h entre juin et septembre (grosse demande pour l’air conditionné au sud des US).
Avant je payais 9 cts tout le temps.
Toutes les centrales produisant de l’électricité avec des carburants « lourds » (charbon en particulier et, effectivement le nucléaire) ne peuvent pas s’adapter à une demande trop faible la nuit et produisent donc de façon très inefficace.
C’est un problème partout dans le monde et pas seulement en France.
Du coup ma facture d’électricité a l’électrique !
Et nous utilisons plus l’i3 en nombre de kms que la grosse voiture thermique qui ne sert que pour les longs voyages…
Existe t il des taux élevés de TVA aux USA sur l’électricité ? En France pourra toujours jouer sur cette variable pour remplacer la TIPP. Par contre il faudra mettre la taxe au compteur sur tous les usages et en exempter les compteurs des catégories comme les agriculteurs, les employés d’EDF, ceux de Direct Dergie, des agents des FP, des députés sauf Fillon et Cahusac (sauf si on n’arrive pas à trouver un juge pour m’interdire de voter pour eux ????)
1ct le kWh ???? je suis à 12 cts/kWh en heures creuses! pour rappel en France l’électricité est taxée à environ 33%
Moins de 1000 personnes sondées. Ce sondage ne vaut pas grand chose, l’échantillon est bien trop faible. Et l’on savait déjà que la majorité des possesseurs de VE font des petits trajets et pour cause, l’autonomie des VE coute encore bien trop chère.
De toutes les façons, on viendra tous à autre chose que du thermique d’ici 10 ans, mais peut-être que l’on ne possèdera plus la voiture pour faire des longs trajets, elle sera louer ou proposée en complément de la citadine, SUV ou pas, électrique que l’on aura également loué pour 2,3 ou 4 ans. Acheté, je n’y crois plus à cause des batteries dont la longévité ne sera jamais celle d’un moteur thermique. Mais, je peux me tromper avec les batteries dites « solide »!!!
L’automobile ne sera plus autant, voir pas du tout, le marqueur d’une certaine réussite sociale, mais avant tout un moyen de ce déplacer facilement en ville, en péri-urbain ou en province du village au bourg ou à la ville moyenne de proximité.
A suivre……..
une Imiev propose 160km NEDC, disons 100km réel non sportif bourrin
si tu as la possibilité de recharger au boulot, alors tu pourras faire 2x100km par jour. Quelqu’un qui habiterait dans la campagne profonde, ou frontalier
5 jours par semaine, donc 1000km/semaine, plus quelques km le samedi pour aller faire les courses, aller au cinéma le soir avec ses gamins….
45 semaines de travail par an, donc déjà 45000km!!!
Avec n’importe quelle voiture thermique (sauf les sans permis), on peut quitter Paris en fin d’après midi, et prendre son petit déjeuner le lendemain matin à Barcelone
Avec une très chère Tesla S aussi
Avec une Imiev pas chère, aucune chance. Mais cela ne veut pas dire que le kilométrage annuel de cette Imiev serait ridiculement faible.
J’ai lu que le trajet moyen Européen est de 48 km d’après Mazda, qui se justifie de l’inutilité d’avoir des VE à grosse batterie. 😉
https://www.lefigaro.fr/automobile/mazda-mx-30-un-coupe-electrique-pour-sortir-de-l-ordinaire-20200707
oui SGL
Et toi, ton trajet moyen pendant l’année, en cas de suppression de la RATP, ça serait combien de km?
Surement inférieur à 48km, n’est ce pas?
Et toi, vas tu acheter une Imiev, ou une Mazda élect pour autant? (dans l’hypothèse où tu ne peux posséder qu’une voiture)
bref, ce n’est pas parce que le trajet moyen de l’Européen serait de 48km que toutes les voitures à grosse batterie seraient inutile.
Pour certaines choses, on peut raisonner en valeur moyenne. Mais pour d’autres, on doit raisonner en valeur max, en valeur pic.
par exemple, un cas où on ne peut pas raisonner en valeur moyenne, et dont des millions de Français (surtout les Franciliens) le savent : le transport en commun
En Ile de France, aux heures de pointe, un bus tous les 5 minutes et c’est archi-bondé. En dehors des heures de pointe, en période de faible fréquentation, un bus tous les 20 minutes, et il y a à peine 5 personnes
Je vais dimensionner le parc des véhicules du transport en commun en Ile de France : un minibus 20 places tous les 15 minutes……., correspondant à la moyenne de la fréquentation des bus.
Voilà, elle est là la moyenne. Va t on appliquer cette moyenne à la RATP?
De même, puisque c’est la période. On va dimensionner les hotels bord de mer par rapport à la moyenne annuelle!
« on aurait de la disponibilité à partir de novembre. C’est à quel nom svp…. »
« une Imiev propose 160km NEDC, disons 100km réel non sportif bourrin »
D’ experience c’ est plutot dans les 70-75km 😉
moi je trouve qu’au contraire cet échantillon est très représentatif: 800 personnes interrogées sur 300000 véhicules électriques, c’est nettement mieux que le classique 1000 /67 millions pour lequel nos politiques se damnent.
et surtout ce n’est pas un sondage, mais une remontée d’expérience.
les acheteurs de véhicules électriques sont des commuters ou des citadins en majorité, avec un logement ou ils peuvent recharger chez eux, qui font en moyenne plus que de km tous les jours que l’automobiliste moyen.
c’est rassurant sur l’espece humaine: on achète un outil qui rend un service et qui est globalement plus efficace que son homologue thermique.
l’automobiliste electrique utilise au mieux son outil, pallie le manque de réseau de distrib et la lenteur de charge en chargeant chez lui.
Quand l’offre commerciale et technique permettra de circuler sans contrainte en électrique, il ne restera pas grand chose au thermique
ué donc l’écologie c’est de posséder deux véhicules dont un thermique quand un véhicule au foyer suffisait auparavant, et de vivre en maison individuelle quand le mode électrique est préconisé en ville où le logement collectif est la norme……
Une prise 16A, c’est environ 3kW de puissance
Donc à part les studios et F1, sinon tous les abonnements dépassent ce seuil
Et si la voiture se recharge la nuit, au moment où la consommation classique baisse, alors personne ne verrait l’impact de la recharge de la voiture électrique sur la puissance de son abonnement
Certaines personnes ont mis un délesteur sur la prise destinée à la recharge de la voiture élect. Ainsi, en fin de soirée ou au milieu de la nuit, en cas de fringale, en allumant le four ou plaque de cuisson, cela coupe provisoirement l’alimentation électrique des circuits équipés du délestage et éviter de faire sauter le disjoncteur
Sans parler de fringale, la nuit tu as le chauffe-eau qui se lance, la machine à laver le linge et/ou la vaisselle, pour peu que tu te chauffes à l’électrique (pompe à chaleur ou convecteur), ajouter une charge de voiture électrique peu facilement suffire à attendre les limites de l’abonnement.
c’est sûr que si tu as un abonnement de 6kW, pour un logement normal pour une famille, avec le chauffage élect, lave linge, chauffe eau et voiture élect, alors ça risque de planter
ceci dit, aux heures de pointe, c’est aussi valable : chauffe eau, chauffage élect, la télé, madame qui repasse, les amuse gueule à décongeler dans le micro onde, le four en préchauffage, le ragout sur la plaque de cuisson….
Donc généralement, on a une puissance suffisamment dimensionnée en conséquence.
bref, dans la nuit, pas de micro onde, pas de four, pas de plaque cuisson, pas de repassage, ça devrait libérer quelques kW pour la recharge de la voiture électrique….
Au vue du titre, je n’attendais à un km moyen des VE supérieur au Th.
Pas de datas la dessus ?
Quand je regarde les annonces ici des Tesla, elles sont pas bornées. Seul un EQC d’un CC a 20.000bornes pour une MEC au 10/19
@C Ghosn : « Seul un EQC d’un CC a 20.000bornes pour une MEC au 10/19 »
????
Concessionnaire
Mise en Circulation
Abus de STL et de PSQL…
Sigle à Trois Lettres
Put*n se Sigle à Quatre Lettres
😉
Encore une fois Carlos bravo pour le Liban !! J’adore toute la cuisine libanaise, enfin presque. Je pense que CC c’est une loco avant le TGV !! Un peu comme DSK, BHL, et Momo dit MBS ???
La prime est elle provisoirement bloquée ?
La TVA n’existe pas aux États-Unis ?
Il y a de la “sales tax” mais à priori pas pour l’électricité. Bien sûr il y a d’autres taxes levées par état, mais difficile donc d’en tirer une moyenne. Les États-Unis sont une fédération et les règles changent beaucoup d’un état à l’autre.
« Un enjeu de taille pour Enedis et les fournisseurs d’électricité qui doivent continuer d’évangéliser sur la recharge décalée pour éviter les pics de consommation. »
En même temps, il y a 2 décennies, les heures creuses (HC) n’étaient qu’une incitation (tarif moindre que le tarif heures pleines, HP, qui était aussi le tarif normal). Désormais, tarif plein > tarif normal et on se prends donc un malus sur les HP!
En prime, le tarif kWh normal en abonnement Pour un 9kVA usuel quand on est en pavillon, il devient désormais bien souvent moins rentable de concentrer l’essentiel de sa consommation sur 1/3 de la journée (les 8h d’HC) par programmation… que de la lisser sur 24h avec une baisse d’abonnement vers 6kVA au tarif kWh plus faible pour le prix d’un délesteur (ou réutilisation de son mode de programmation optimisé autrement).
Si Enedis voulait dissuader les HP/HC, il ne s’y prendrait pas autrement. Tout porte à croire que désormais ils poussent a la consommation en journée et que l’affaire se lisse statistiquement.
Cette etude ne donne aucune indication sur l’ echantillonage pour mettre les choses en perspectives. Il manque par exemple:
-CSP/revenu
-Age/sexe
-% en milieu urbain et rural
-% ayant un habitat individuel avec recharge a domicile
Par exemple sans le dernier point, le fait de savoir que » le taux est prépondérant chez les résidents en maison (90% rechargent surtout à domicile) que dans les résidents en collectif où cela tombe à 47%. » ne sert pas a grand chose.
Dans son document « Les véhicules légers Quel carburant choisir en France métropolitaine », l’Ademe dit « Une étude Européenne de 2016 a ainsi montré que du fait de la masse plus élevée des véhicules électriques (en moyenne +280 kg par rapport à un modèle équivalent essence), les véhicules électriques émettent autant de particules en masse que les véhicules à motorisation thermique. Ceci est dû aux émissions de particules liées aux contacts pneus-chaussée et à la remis en suspension qui sont plus importantes. »
C’est quand même inquiétant parce que la pollution émise c’est le produit de la pollution intrinsèque d’un véhicule × son usage (en km le plus souvent).
Comme il n’y a aucune VE en vente qui ne fait pas plus de 280 kg de plus que son « équivalent » thermique, on se retrouve avec plus d’émissions de particules intrinsèquement et un véhicule qui roule plus donc au final plus de pollution.
Finalement c’est toujours la même conclusion, pour réduire la pollution et les émissions de GES, il faut réduire l’usage plutôt que changer pour des voitures soit disant propres.
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