On pourrait penser que tous les prétextes sont bons pour décaler un contrôle technique, de nouvelles normes anti-pollution, ou ici protocoles de test. Pourtant, la lettre envoyée par l’ACEA à l’EuroNCAP, et rendue publique par le premier cité, avance des arguments qui peuvent s’entendre.
En effet, les programmes actuels des constructeurs prennent du retard. A la fois car les salariés de ces constructeurs automobiles sont en chômage partiel, télétravail, ou à l’arrêt complet. Mais, aussi car les autorités d’homologation ont fortement réduit la voilure. Et il en va de même pour les partenaires des constructeurs, équipementiers et autres.
« L’industrie automobile est très impliquée dans la sécurité routière, mais nous nous attendons à ce que l’industrie ait besoin d’un très long temps pour se rétablir des effets du Covid-19. Aussi, nous demandons aimablement à l’Euro NCAP un délai de 2 ans pour l’introduction des protocoles 2022.
Alors que les nouveaux véhicules seront lancés plus tardivement que prévu, nous nous attendons à ce que les modèles existants restent en vente plus longtemps, et ainsi nous allons avoir besoin de chercher une solution pour les notes EuroNCAP qui vont expirer durant ce temps. Nous pressons fortement le NCAP de créer de la certitude pour l’industrie, le plus tôt possible, et d’accorder un temps d’ajustement à sa convenance ».
Notre avis, par leblogauto.com
En fait, ici, il n’est pas plus question de sécurité que d’image de marque. En effet, un véhicule lancé avant les protocoles 2022, pourra se passer de certains équipements voulus par l’EuroNCAP dès la mise en service de ces nouveaux protocoles. Si le lancement est décalé de quelques mois, la note reçue pour ce même véhicule passera de 5 à 4, voire 3 étoiles. Très mauvais pour un lancement.
Pour les constructeurs, 2022 et à fortiori 2021, c’est maintenant ! Tout décalage peut mettre à terre une stratégie. La seule solution serait alors de reporter encore plus le lancement, le temps de changer le véhicule et de dépenser encore plus pour en R&D être « compatible » avec les protocoles 2022. Difficile de ne pas leur donner raison lorsque, face à l’incertitude introduite par le SARS-CoV-2, ils demandent un moratoire sur l’introduction des nouveaux tests Euro NCAP. Après tout, ils défendent leur « bout de gras ». Il y a énormément d’argent en jeu.
En 2022, tout un tas d’équipements de détection de présence (enfant oublié seul à l’arrière avec appel aux autorités, piétons ou cyclistes, etc.) seront demandés. Mais, également une assistance de plus en plus présente (direction d’urgence autonome, freinages d’urgence couvrants plus de cas, etc.) sera implicitement exigée par l’EuroNCAP dans ses tests. En effet, l’organisme bougera les curseurs des points attribués à certaines technologies. Sans ces précieux points, adieu les étoiles. Un peu comme actuellement sans un freinage d’urgence digne de ce nom on ne peut pas avoir 5 étoiles.
17 commentaires
Plus ca va moins Cela donne envie d’acheter une auto récente. Avoir accès à un certain nombre d’option d’accord, mais être obligé de les avoir c’est moins terrible. Surtoutbque la moitié sont de grand renfort électronique ultra polluant.
Donc si je comprend bien, les constructeurs sont au courant qu’il y a des changements en 2022 mais ils ne les ont pas prévu dans leurs voitures neuves alors qu’elles sortent moins d’un an avant? Ils n’anticipent pas ce genre de changement plus en amont ou alors ils sont informé trop tard par rapport au temps de conception d’un véhicule?
Non. Le constructeur généraliste C a par exemple prévu de sortir sa nouvelle voiture à l’automne 2021.
Il a donc prévu une voiture qui correspond aux protocoles EuroNCAP du moment pour avoir les 5 étoiles.
Mais son programme a pris 6 mois de retard à cause de la crise sanitaire actuelle…la voiture ne sera alors homologuées qu’après janvier 2022 et donc cette même voiture qui 6 mois avant aurait eu 5 étoiles n’en aura peut-être que 4 ou 3.
Les programmes de lancement sont décidés très très en amont. Le moindre grain de sable, ce sont des mois de report.
Et donc potentiellement le dépassement d’une date de mise en application d’un protocole, d’une norme, etc.
Ma question c’est surtout, est ce que le constructeur généraliste C est au courant du changement de norme en janvier 2022 au moment où il décide de sortir une voiture à l’automne 2021? Si c’est le cas, pourquoi il ne les prend pas en compte?
ça me semble bizarre de ne pas anticiper ce genre de chose. ça ne serait pas mieux commercialement de dire « on respecte les normes qui sortent dans 6 mois » plutôt que « on se dépêche de sortir avant que les normes changent »?
Il me semble que PSA était les premiers à sortir leurs chiffre WLTP avant que la norme n’entre en vigueur, ça donne une image avant-gardiste plus que de suiveur.
Si l’EuroNCAP a prévenu l’année dernière que sa norme change dans 3 ans alors qu’il faut 5 ans pour faire une voiture (délai au pif, j’en ai aucune idée), je veux bien comprendre, mais si ils étaient au courant du changement de normes quelques mois après la date de sortie prévue dès le début du projet, là je ne comprend pas.
Economies économies @seb.
Il y a eu plusieurs véhicules lancés avant l’obligation de l’ESP.
Ces véhicules sans ESP étaient parfaitement légaux.
Ici, il ne faut pas croire que les constructeurs vont se dire : « tiens mon véhicule lancé X mois avant la quasi obligation par l’EuroNCAP de disposer d’une direction autonome d’urgence n’en a pas besoin mais je vais le mettre quand même ».
Entre le véhicule avec et le véhicule sans, ce sont des centaines d’euros de R&D et d’équipement de différences…euros qui vont soit dans la poche du constructeur, soit pas…
Ici on parle certes de fin 2021, début 2022, mais les programmes sont déjà très avancés.
Cela peut remettre une grosse partie en question.
et avant l’ESP, il y avait la norme euro6, ou encore l’ABS, ou encore le pot catalytique (le truc qui rendait la voiture plus chère, moins puissante et consommer davantage. Et pour faire passer la pilule, la solution était de taxer moins l’essence sans plomb).
bref, à chaque fois que la norme devenait plus exigeante, ET sans que l’automobiliste voie la chose sous l’angle positif (par exemple, je veux acheter cette nouvelle voiture plus chère, parce qu’elle pollue moins), alors les constructeurs ont joué au timing en homologuant au dernier moment…
La santé de tous les humains passe avant le toujours plus de sécurité de ceux qui possèdent une voiture neuve……
Ce toujours plus des pays riches au détriment des pays pauvres qui n’ont absolument pas profité de la mondialisation est absolument ignoble et le Covid-19 démontre avec force que la mondialisation n’a rien apporté à la santé, bien au contraire et que la sécurité des voitures, surtout à l’arrêt comme actuellement, doit passer au second plan.
Je pense que nos voitures sont suffisamment sécuritaire et que c’est principalement le conducteur et plus exactement une minorité de conducteurs qui devrait se remettre en cause et pas tout attendre de la technique……
je rajoute aussi la disponible des ressources en interne ou chez le fournisseur mais aussi les budgets bref il y a enormement de raison pour qu un constructeur attende la derniere minute.
Ici on parle de rentabilite donc forcement tout element ne sera pas rajoute pour ne pas influencer le prix de vente sans raison!
Il y a quelque chose que je n’ai jamais vraiment compris, qu’elle est l’obligation légal de suivre les règles édictées par l’EuroNCAP ?
Si j’ai tout compris, elle ne crée aucune normes, aucune réglementations, ou obligation légale, mais contrôle des véhicules avec ses propres règles ?
N’est ce pas un peu comme la côte Argus des véhicules, il y a plein de magasines qui cotent les voitures, mais pour les professionnels, en France, il n’existe que la cote Argus.
Ou comme les agences de notation qui notent des pays ou des entreprises selon leurs « critères » bien a eux.
Aucune obligation en dehors de la lois du marché.
Renault (je crois) a été le premier a communiquer sur ses 5 étoiles pour prouver la sécurité de ses voitures, les autres ont suivis, maintenant c’est la norme. Les constructeurs ne communiquent plus dessus mais les médias communiquent sur ceux qui n’ont pas les 5 étoiles donc les constructeurs font ce qu’ils peuvent pour avoir ces 5 étoiles.
Après, il y a aussi les normes européennes qui s’appuient sur l’EuroNCAP. Sans l’EuroNCAP on n’aurait peut être pas de crash-test pour l’homologation d’un véhicule ou l’obligation de l’ABS ou l’ESP. C’est un peu comme les normes antipollution aux Etat-Unis, la Californie est souvent plus strict que le reste du pays et au bout d’un moment la norme californienne devient la norme aux Etat-Unis.
Aucune obligation légale @Gallaume. Mais…les constructeurs se sont servis des notes de l’organisme (« Grosse bonne note… ») et donc les gens ont intégré l’EuroNCAP comme une « norme ».
Surtout, le NCAP sait très très bien interpeller les constructeurs quand ils sortent un truc un peu pourri… (surtout en Amérique Latine).
Bref, c’est de la com, et comme à chaque fois, les constructeurs se retrouvent ‘prisonnier’ de leur com’ et de l’image de marque.
Aux USA c’est pareil avec la NHTSA (officielle) et l’IIHS (les assurances) qui communiquent beaucoup sur les tests.
Le problème c’est qu’avec cela, le pouvoir de l’EuroNCAP va au-delà de ce qu’il devrait être.
Quand il enlève une étoile parce que le véhicule n’a pas de freinage d’urgence, il tord le bras du constructeur et influe sur le marché.
Il devrait séparer comme aux USA la sécurité primaire (ou passive) c’est à dire la solidité de la voiture en elle-même, des sécurités secondaires (warnings, etc.) et désormais tertiaires (sécurités autonomes genre un coup de volant, un freinage, etc.). Cela nuit à la lecture des étoiles qui pour le grand public valent toujours la même chose…ce qui n’est pas vrai.
C’est pas tout à fait exact. Le top safety pick et le pick+ De lIIHS sont l’équivalent marketing de nos 5 étoiles.
Pour avoir les détails des tests, il faut lire les résultats, de la même manière que chez EuroNcap. En revanche ils ont plus de tests, car plus de moyens, et l’électronique y ai tout aussi importante !
Quant à la dite électronique, elle est de toute manière l’une des seule évolution possible à la sécurité. D’ailleurs, vous êtes peut être en vie grâce à un anti-franchissement de ligne qui équipait une voiture que vous avez un jour croisé sur national, et dont le conducteur s’était endormi ou autre.
Ce genre d’accident n’est pas nouveau, mais baisse drastiquement avec les « gadgets ».
Evidemment il y aura un revers, la baisse de vigilance des conducteurs se sentant surprotégé, mais tant que le bénéfice/risque reste meilleurs, pourquoi s’en priver ?
Une rover 100 passerait certainement les normes Européenne d’homologation encore aujourd’hui, sans EuroNcap, nous en serions au même niveau ou presque que dans les années 90. Sans norme, faut pas compter sur les constructeurs pour innover, hormis quelques uns….
@Didouda : les tests ne sont pas groupés en 1 seule étoile et quand ils ajoutent un test, cela donne une note de plus, mais les autres tests restent valables.
Exemple quand ils ont ajouté le « small overlap » (seulement 20% de surface de choc), ils ont bien séparé le test pour que les anciens tests soient lisibles et visibles.
Avec l’EuroNCAP, les 5 étoiles de 2019 ne sont pas les mêmes sur celles de 2017…juste 2 ans en arrière les critères n’étaient pas les mêmes. Et pourtant sur le marché on a donc des voitures 5 étoiles.
Avec le modèle EuroNCAP, certaines voitures ont décroché 5 étoiles alors qu’elles ont une sécurité passive moins bonne que d’autres voitures avec seulement 4 étoiles. En gros, si on tape (car toute l’électronique du monde à ses limites) la 5 étoiles a potentiellement plus de risques que la 4 étoiles. Dommage.
Autre critique du système à étoile, c’est binaire…0 ou 1.
Avec l’IIHS par exemple, on a une note sur 4 (avec un code couleur) et une appréciation de certains équipements comme les feux, les AEB, etc.
https://www.iihs.org/ratings/vehicle/buick/lacrosse-4-door-sedan/2019
Pour que l’on sache de quoi nous parlons.
Exemple ici, on peut voir du vert un peu partout, mais un « poor » (rouge, pire note) pour les feux (avec l’explication si on le souhaite).
Personnellement, je préfère de loin ce genre de système qu’un système englobant et généralisant d’étoiles.
L’info est dispo sur le site de l’IIHS mais est ce que les gens vont voir ou se contentent du code couleur dans les pubs ou sur les fiches descriptives dans les concessions?
Je n’ai pas regardé mais j’imagine que le détail des notes est disponible sur le site de l’EuroNCAP mais les gens se contente de regarder le nombre d’étoile.
le détail n’est pas l’important là. Le test IIHS est le même pour une voiture neuve comme pour une Buick de 2005 par exemple.
En revanche, d’autres tests ont été ajoutés sans que la note sur le premier test ne varie.
Le détail est intéressant si on veut aller plus loin que la couleur sur tel ou tel test.
BMW Série 3 de 2020 (on voit même certaines notes en fonction des options ou des niveaux de finition :
https://www.iihs.org/ratings/vehicle/bmw/3-series-4-door-sedan/2020
La « même » de 2010 :
https://www.iihs.org/ratings/vehicle/BMW/3-series-4-door-sedan/2010
On peut directement comparer les deux. Elles n’ont pas une note globale.
Pourtant il n’y a que 4 tests en 2010 contre 6 en « Crashworthiness », et tous les autres dans les autres catégories.
Maintenant côté EuroNCAP :
https://www.euroncap.com/fr/results/bmw/3-series/10914 (2012)
https://www.euroncap.com/fr/results/bmw/3-series/38531 (2020)
Si on s’en tient aux étoiles…elles en ont 5 toutes les deux.
Si on regarde les % on a 95% 84% 78% 86% pour 2012
et 97% 87% 87% 76% pour 2020…..
Ah ! Mince ! Celle de 2020 a une moins bonne note sur les aides à la conduite…elle est donc moins bien ?
Non…la notation a changé.
C’est un peu comme comparer deux élèves de terminale qui ont 15 au bac, mais l’un l’a eu en 2010 et l’autre l’aura en 2020…deux fois la même note, deux réalités totalement différente.
Voilà c’est exactement à ton exemple que je pensais, EuroNcap note mieux certains véhicules grâce à leurs béquilles électronique, et surtout, leur critères de notation changeant très souvent, il est impossible de comparer deux véhicules de même catégorie sortie à quelques années d’écart, le système est biaisé, mais on (constructeurs et acheteurs) s’en sert quand même, tous comme on se sert des notez des agences de notations.
Il me semblait que le NHTSA édictait des normes ? j’ai bon ou je me trompe ?
La NHTSA, c’est le gouvernement fédéral oui.
En plus des normes, ils font des tests, considérés souvent moins stricts que l’IIHS.
L’IIHS ce sont les assureurs, et ces derniers ont tout intérêt à avoir des voitures de plus en plus sures pour protéger les occupants et les personnes vulnérables extérieures.