Triton Solar et sa filiale Triton EV, ce n’est pas une énième émanation « vaporware » d’un constructeur asiatique. Non, c’est en grande banlieue de Philadelphie aux USA qu’est sise l’entreprise aux origines indiennes. Il n’empêche, on a quand même envie de sourire en voyant les rendus 3D, ainsi que la fiche technique.
Pour le physique, le Triton Model H ne fait pas dans la dentelle, ni l’aérodynamique. C’est gros, c’est haut, c’est carré (enfin parallélépipédique) limite caricatural des SUV. Quand on parle de Cadillac Escalade on n’en est pas loin. 8 passagers peuvent prendre place à l’intérieur du SUV et Triton annonce 5,66 m3 de volume de chargement !
Mais regardons la fiche technique…200 kWh de capacité de batterie. Teslaqui ? La puissance annoncée est de 1500 chevaux, obtenue grâce à 4 moteurs-roues. Selon le constructeur du New Jersey, cela « donne au Model H la capacité de tracter de lourdes charges, ou de rouler dans les rues des villes, confortablement ».
Les 200 kWh permettent théoriquement au Triton Model H de parcourir 700 miles d’une seule charge soit plus de 1100 km. Il ne pèserait que 2,4 tonnes pour 5,7 m de long, 2m de large et 1,88 m de haut. L’empattement est généreux avec 3,30 m. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Triton H ferait le 0 à 96 km/h (60 mph) en 2,9 secondes.
Enfin, la garantie annoncée est de 10 ans ou 150 000 miles (soit 241 000 km) au premier des deux termes échu.
Notre avis, par leblogauto.com
Quel crédit accorder à Himanshu Patel et son Triton Model H ? Pour le moment, il n’y a que de mauvaises images 3D du véhicule et une fiche technique plutôt ténue. On pourra par exemple remarquer que certains reflets sont des immeubles, alors que le décor est de la montagne…
En revanche, on connait déjà le prix : 140 000 dollars. En effet, on peut pré-réserver le Model H pour $5,000 et il restera selon la société $135,000 à verser. Assez nébuleux vu que pour l’instant, les seules options sont…les 7 couleurs de carrosseries et 4 ambiances intérieures.
Pour la fiche technique, on peut douter de la véracité d’icelle. En effet, si on peut ne pas douter d’une batterie de 200 kWh, la masse de la voiture laisse songeur. 5 300 lbs soit 2,4 tonnes, c’est à peine moins qu’un Cadillac Escalade (2,65 tonnes) et environ le poids des SUV électriques de Mercedes (EQC à 2,5 tonnes) ou Audi (e-Tron à 2,45 tonnes). C’est surtout le poids du Tesla Model X qui n’a que la moitié en termes de capacité de batterie.
200 kWh avec une densité comme chez Tesla, c’est 870 à 900 kg rien que pour les cellules ! Bref, on a du mal à croire aveuglément l’annonce de Triton EV pour son Model H. A moins qu’ils utilisent des cellules avec le double de densité. Mais, là encore, ils restent plutôt vagues. Si on regarde le pack de 10 kWh en batterie stationnaire proposé par Triton Solar, on peut voir que les 10 kWh pèsent 47 kg (sans le châssis). Cela donne 940 kg pour 200 kWh. Cela signifierait que le gros véhicule sans les batteries et leur châssis pèserait moins de 1460 kg ? Mouais…
On attendra donc d’en savoir plus avant de pré-commander notre Triton Model H.
Galerie du Triton Model H
Illustration : Triton EV
44 commentaires
J’aimerais beaucoup sa version coupée à la ligne profilée
méthode
https://www.youtube.com/watch?v=PJl2ExySh1w
Les généralisations des GMP électriques à PAC hydrogène s’impose presque naturellement au-delà des 2 tonnes… franchement, plus de 700 kg de batterie devient une caricature. 😯
Bonne idee.
Maintenant il ne treste plus qu’ a nous financer les composants en platine et autres materiaux complexes. une PAC coute environ 30000$ sur la Mirai. C’ est moins qu’ il y a 10 ans (50000€), mais pour memoire une Li-Ion a ses debuts coutait en moyenne 15000€ (maintenant un peu moins de 5000).On part d’ un autre point de depart.
Ensuite vient le probleme de la production de l’ hydrogene.
Si la production est fossile, on a le ratio suivant: 1kg d’ H2= 10 kg de CO2
Si elle n’ est pas fossile, ce probleme ne se presente pas, mais multiplie le cout de production par 4.
Et la production d’ electrolyse par l’ eau necessite de grandes quantites d’ O2 si l’ on passe a un rythme industriel.
Certes, cela sera rejete dans l’ atmophere a un rythme plus ou moins soutenu, mais cela risque d’ accentuer les problemes de secheresse, car l’ eau il faut bien la prendre quelque part…
Enfin se pose la question du transport et stockage de l’H2 en masse….Il faut des cuves sous pression de 700 a 900 bars.
Oui @greg …Je sais déjà…et puis l’hydrogène est produit à 96 % par le pétrole…etc.
Le Hyundai/Kia prévoit déjà une baisse des prix de l’ordre de 50 % dans 5 ans !!!
C’est aussi une question de progrès technique et de production de masse, la baisse des coûts peut encore largement descendre comme le rendement de la production des coûts.
A partir d’une certaine taille, la PAC à hydrogène est déjà meilleure en 2020 que des très grosses batteries… Alors dans le futur !?
H comme hideux ?
H comme hypothétique ?
H comme haha, encore une annonce sans suite réelle ?
Par contre, il est suffisamment imposant pour que triple H puisse rentrer dedans !
Hideux, ouais… Ils comptent les offrir?
C’est moche, 2,4 tonnes c’est juste le poids des batteries, le poids c’est l’ennemie disait Colin Chapman, les VE sont une hérésie technique, écologique, économique
Pour le moment, l’interet des BEV est discutable, notamment en fonction de la source de production de l’electricite. Mais la donne risque de changer tres rapidement a partir du moment ou une technologie de batteries augmentera les rapports kWh/litre et kWh/kg.
Par contre, techniquement, une technologie avec un rendement de au vehicule de plus de 90% est loin d’etre une heresie.
Le BEV est une très bonne technologie, quand on ne tombe pas dans l’excès 😀
Un VE qui consomme 12 à 16 kWh/100 km c’est très bien, quand on dépasse les 20 kWh/100 km, cela signifie souvent une masse trop importante, et donc ce fameux basculement.
Après, c’est incomparable avec un moteur dont le carburant sert à chauffer à 60% l’air ambiant…
Côté saut technologique, les batteries en ont déjà fait d’énormes…Souvenons-nous des premières lithium-ion, et de celles de maintenant.
On est déjà au double de la densité des véhicules d’il y a 10 ans. Le principal saut technologique à attendre est celui sur le temps de chargement.
Car avoir 50 ou 60 kWh quand on peut charger en 5 ou 10 minutes, ce n’est finalement « pas grave ».
Mais là….200 kWh…quand on sait que la conso augmente d’environ 4% par tranche de 100 kg…argh !
Oui, 20% de la batterie utilise pour deplacer la batterie… Vive le progres…
Alors que manifestement, 150 kg de PAC à hydrogène au maximum remplaceraient facilement 900 kg de batterie !?
Une voiture électrique efficiente, il faudrait renoncer à 1000km d’autonomie, voire même à 500km. On finit par être atteint par le syndrome des avions de ligne XLR, extra long range, dont une partie du carburant embarqué sert à transporter ce surpoids dû à ce surplus de carburant. Cela signifie qu’il faudrait changer le mode de vie actuel qui nous donne une (presque) totale liberté de déplacement avec les voitures thermiques
.
Les 2/3 du carburant embarqué part en chaleur dans une voiture thermique. Mais c’est pareil pour l’électricité, selon la manière de la fabriquer. Tout processus impliquant une machine thermodynamique, une source chaude et une source froide, est dépendant de la loi de Carnot. Le moteur d’une voiture, mais aussi une centrale au charbon, au gaz, au fuel, nucléaire ou marine (celle qui exploite la différence de température entre la surface et en profondeur)
.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Tableau_p%C3%A9riodique_des_%C3%A9l%C3%A9ments.svg
Et non, la batterie ne risque pas de faire des progrès à l’infini.
Tout le monde se souvient du tableau périodique, n’est ce pas.
Tout le monde se souvient aussi de quelques cours de chimie.
Na+, Cl-, Mg2+, Al3+, etc…
Ce sont des atomes qui peuvent prendre ou lacher 1, 2 ou 3 électrons, se transformant en ion. Et la circulation des électrons donnent un courant électrique
Dans la première colonne, ce sont des atomes qui peuvent libérer un électron : Na+, Li+,…
Dans la 2eme colonne, 2 électrons : Mg2+, Ca2+,…
1 mole d’atomes de lithium a une masse de 7g, et chaque atome va relacher 1 électron
1 mole d’atomes de sodium a une masse de 23g, et chaque atome va relacher 1 électron
1 mole d’atomes de potassium a une masse de 39g, et chaque atome va relacher 1 électron
On voit que pour une même quantité d’électrons libérée, le plus léger sera obtenu avec le lithium
1 mole d’atomes de béryllium a une masse de 9g, et chaque atome va relacher 2 électrons
1 mole d’atomes de magnésium a une masse de 24g, et chaque atome va relacher 2 électrons
On voit que 9g de béryllium vont libérer autant d’électrons que 14g de lithium
1 mole d’atomes de bore a une masse de 11g, et chaque atome va relacher 3 électrons
Etc…
Le problème consiste à faire un compromis entre:
-un bon ratio poids/électrons libérés
-abondant et pas cher
-réactif (libérer ou prendre un électron facilement)
-pas dangereux si possible
-etc…
https://www.scienceinschool.org/fr/content/un-%C3%A9l%C3%A9ment-sous-les-projecteurs-le-b%C3%A9ryllium
Par exemple, le béryllium a un meilleur ratio poids/électron que le lithium. Mais il est très rare, pas compatible avec une production de masse. Et il est aussi peu réactif, contrairement au sodium qui lui est très réactif, trop même (Super Phoenix).
Le sodium serait bien, très réactif, libère facilement les électrons, donc une forte puissance massique. Mais il est 3x moins rentable au poids.
Voilà.
Si on a choisi le lithium, ce n’est pas par hasard. On a déjà pris un des tout meilleurs candidats
Les voies d’amélioration, ça consiste à faire de telle sorte que sur 100 atomes, le plus possible vont lacher/prendre un électron. Le moins de « chomeur » possible. Et le tout soit industrialisable. (par exemple, il y a un pas de géant entre faire des nanostructures au laboratoire dans une éprouvette avec 100mg de matière et dans un godet industriel avec 10 tonnes par heure)
Finalement wizz, l’idée du Renault Morphoz n’est pas si augrenue : un véhicule avec « petite batterie » (et donc « petite autonomie ») capable de s’allonger pour recevoir un second pack de batterie et accroitre son autonomie pour partie en vacances, c’est à creuser
Décidément, il y aura toujours des anti-VE pour cracher sur une technologie prometteuse qui, s’il est clair qu’elle n’est pas encore parfaite, reste bien meilleure que la meilleure des technologies thermique !
Compte tenu que c’est Cadillac, GMC, Ford ou Lincoln qui ont lancé le SUV et que les allemands et japonais adapté cette appellation en transformant leurs berlines (X5 ou Classe M ou Murano) … ce SUV e 3D n’est pas tant caricatural. Le Suburban peut en témoigner!
Motor Trend repond un article sur la différence entre SUV et Crossovers … Mieux que les américains pour en parler :
https://www.motortrend.com/news/what-is-the-difference-between-an-suv-and-a-crossover/
ont adapté …
Hyundai-Kia qui pousse cette technologie depuis plus de 10 ans n’ est pas ce que j’ appelerais une source neutre.
Apres cela nous ramene toujours le prix a 15000€. Nous ramenant au niveau des Li-Ion voici 10 ans. La production de masse reduit les couts par des eceonomies d’ echelle, mais cela ne suffit pas non plus tant que l’ on ne trouve pas de solution sur les materiaux et la complexite du produit. Un exemple interessant: le prix des ampoules LED de marque et de qualite type Osram n’ ont pas baisse de maniere sygnificative malgre la production de masse.
Tout est une question de taille… et de temps (ça sera d’une évidence encore plus en 2030)
La supériorité de la PAC de l’hydrogène est pour le moment pour les camions.
Mais avec les progrès de taille et de baisse de coûts, les gros SUV vont être positivement impactés.
L’autonomie théorique des camions lourds électriques ne dépasse pas 200 kilomètres et leurs temps de recharge sont importants. Il faudrait 10 tonnes de batteries pour assurer une autonomie de 1 000 kilomètres à un camion.
En revanche, le camion à hydrogène semble promis à un bel avenir, comme les trains, les camions, les bus, et même les navires.
@greg, il ne faut jamais oublier, que certains dirigeants n’hésitent pas une seconde lors des baisses de prix, soit par la production de masse comme la délocalisation de la production vers l’Asie pour augmenter parfois très sensiblement leur marge bénéficiaire !
Si par hasard et par miracle, les ventes de VE à PAC à hydrogène seraient 10 X plus, ils ne seront pas très motivés à répercuter les prix à la baisse !
Ça ne sera pas la première fois que cela arrive, ce n’est pas des philanthropes aussi !
c’est aussi une question de rapport offre/demande sur les matériaux
https://www.enerzine.com/le-cout-des-piles-a-combustible-pourrait-chuter-grace-a-lald/12712-2011-12
2011, on disait que face à un platine très cher, le palladium pourrait lui être substitué. Le palladium était 2 fois moins cher que le platine.
Entre temps, le nombre de piles à combustible dans le monde n’a pas tant augmenté, toute technologie confondue que ce soit avec du platine ou d’autres matériaux. En revanche, les moteurs diesel ont eu besoin d’autres catalyseurs supplémentaires. Le palladium a fini par voir son prix augmenter sensiblement. En 2019, il coutait déjà plus cher que l’or, alors que le palladium était le moins cher de tous les métaux précieux….tant que la consommation demeurrait faible
https://www.usinenouvelle.com/article/l-industrie-avait-predit-que-le-palladium-vaudrait-plus-cher-que-l-or.N793439
…et aujourd’hui, l’or vaut 49€ le gramme, 23€ pour le platine….et 64€ pour le palladium
https://www.bullionbypost.fr/cours-palladium/historique/grammes/EUR/
Alors, des dizaines de millions de grosses piles à combustibles pour des trains, des camions, des bateaux, et des centaines de millions de petites PAC pour les voitures, et encore des millions de PAC pour le stockage des ENR via l’hydrogène????
Réduction des couts par une production de masse? Est ce toujours vraie???
J’ai des doutes…
https://www.planetoscope.com/matieres-premieres/175-production-mondiale-de-palladium.html
Franchement, je voudrais bien connaître la psychologie du gars qui accepte d’avancer 140 K$ dans ce truc tellement ça sent l’arnaque à des kilomètres. Bref, ce Model H nous aura bien fait marrer une journée, c’est toujours ça.
La démocratisation de la PAC hydrogène via les camions a déjà commencé…
https://www.h2-mobile.fr/actus/camion-hydrogene/
Comme la VE il y a 10 ans, la PAC hydrogène va gentiment s’imposer.
oui, et le prix des métaux précieux augmentera bientôt, empêchera le prix de la PAC diminuer…
On parle aussi de PAC avec beaucoup moins de « matériaux stratégiques » dans l’avenir…mais il faut être patient…2025…2030 ???
Il n’y a pas que les camions. Certains utilitaires « légers » le proposent aussi
La démocratisation des PAC à hydrogène est lente, mais ce fait progressivement et lentement.
Dans un sens, des progrès se font chaque année, tant que l’hydrogène se fait par 95 % au minimum par le pétrole, ce n’est pas plus mal que cela soit encore à l’état embryonnaire.
« L’hydrogène, avenir de la voiture électrique ? »
https://www.lesechos.fr/idees-debats/sciences-prospective/lhydrogene-avenir-de-la-voiture-electrique-1138081
Parler de democratisation en pointant en lien des articles evoquant des prototypes, des annonces de production limitees, c’ est se decredibiliser…
Il n’ y a meme pas encore de vraie production, juste des annonces et des petites series!
…alors plus de 12 000 prototypes en 2019 !
C’est sûr que ce n’est pas mûr aujourd’hui… mais dans 5 ans… dans 10 ans.
Ne faut-il pas se préparer ?
Où on achète sur « étagère » du matos asiatique alors que l’on a déjà tout sur place en Europe.
Les systemes FCEV sont un serpent de mer. En 1994, ce qui s’ appelait encore Daimler-Benz presentait le prototype Necar, premier vehicule au monde utilisant ce type de technologie, et nous predisait une mise en production a grande echelle pour l’ an 2000. En 2002, rebelote: DaimlerChrysler annonce une petite production uniquement sous forme de leasing, et un production de masse pour 2010.
En 2010 Daimler presente une petite serie de….200 Classe B F-Cell. Et annonce un production de masse pour 2014….Qui ne viendra jamais
Puis en 2017, c’ est la GLC f-Cell qui nous est annoncee toujours en grande production qui se limitera a…51 unites. Daimler vient d’ annoncer la fin de la production.
La Toyota Mirai a dépassé les 10 000 exemplaires en 2019.
L’ambition pour la Mirai II est de doubler en moins de temps.
Hyundai annonce en 2019 son intention de porter sa capacité de production de voitures à hydrogène de 3 000 à 30 000 unités par an d’ici à la fin de 2020, et à plusieurs centaines de milliers d’ici à 2030.
L’industrie et véhicules lourds, la PAC à l’hydrogène prend régulièrement de plus en plus de la place en dehors même des prototypes.
https://www.automobile-propre.com/mercedes-veut-verdir-limage-de-son-glf-f-cell-a-hydrogene/
Manifestement, le problème est lié du bilan du puits à la roue de la production de l’hydrogène et pas du bilan du véhicule.
La PAC à hydrogène augmente l’efficacité des PHEV, dans ce cas-là, par dix !
Conclusion, c’est extrêmement encourageant pour les véhicules lourds.
Ou 50 kg de carburant… 😉
Alors oui, c’est certain, mais soyons juste, un GMP thermique est aussi plus lourd que les moteurs électriques qui le remplace aussi ?
De toute façon, c’est sûr que le diesel n’est pas mort avant 2030, à ce train-là.
La question est : par quoi que l’on peut le remplacer les plus efficacement, au-delà de 2 tonnes les batteries commencent à avoir plus d’inconvénients que d’avantages.
Si on a un véhicule de plus de 2 tonnes qui fait le même taffe qu’un véhicule de 1300 à 1500 kg, c’est qu’il y a un ‘blem.
https://www.challenges.fr/assets/img/2020/03/02/images_list-r4x3w1000-5e5cbd5f4d9c4-merge-from-ofoct.jpg
Prends 2 tubes de 20cm et fais un bâton téléscopique. Tu ne feras pas un baton de 40cm. Il y aura une portion en commun servant de guidage, de maintien. Cela plombe le poids.
Comme ça coulisse, alors il y aura du jeu fonctionnel entre les différentes pièces, donc rigidité moindre, donc davantage de renforcement pour compenser la rigidité et supprimer ce jeu fonctionnel (qui aura comme effet un chassis pas assez rigide). Pour le reste de l’année, tu gagnes en encombrement, mais pas en poids par rapport à une solution fixe, (sans oublier le surpoids du système de coulissement)
Ensuite, la batterie secondaire, il faudrait qu’elle soit à toi, est chez toi. Tu gagnes sur le poids mort par rapport à une grosse batterie fixe. Elle ne peut pas être en location, parce que nous partons tous en week end en meme temps, revenons le dimanche, partons en vacances aux même moments…. Il n’y aura pas assez pour tout le monde. Et si on prévoit assez de batterie pour tout le monde, alors elles seront louées très peu de fois dans l’année. Elles seront alors louées à des prix très élevés, exactement comme un restaurant à Paris et un autre balnéaire. L’un peut amortir ses couts fixes en ouvrant 365j/an, et l’autre n’aura des clients que 2 mois seulement. Et toi comme patron, tu dois encaisser assez d’argent pendant ces 2 mois pour vivre le reste de l’année sans client.
Oui, Morphoz. Un beau principe virtuel, à condition de ne pas chercher à comprendre davantage.
on ne remplace pas, c’est tout. Et on dira « on ne peut pas, en étant raisonnable »
Il est plus facile et rentable de remettre la marchandise sur les rails, plutôt que vouloir transformer tous les camions en PAC. N’oublions pas d’autant plus que l’humanité devient de plus en plus urbain
Et dans le pire des cas, il vaut mieux conserver le moteur diesel, et pratiquer une culture oléagineuse pour alimenter ces moteurs, dont Rudolph avait conçu pour. Genre soja. On garde la partie protéine pour l’alimentation humaine ou animale, et l’huile à usage énergétique. C’est ce qu’on fait déjà avec les tourteaux de soja ou colza
https://petitbachelier.pagesperso-orange.fr/petitbachelier2003/images/pop_fr1.jpg
Evolution de la répartition de la population française entre 154 et 1999
http://lettres.histoire.free.fr/lhg/geo/geo_france/Population_societe/densite_variation_pop.jpg
plus flagrant, entre 1866 et 1999
Les gens se concentrent autour de Paris, Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes…
Donc parfait pour des trains de marchandises, puis des camions pour des livraisons locales, dont des camions élect pourraient parfaitement remplir la tâche (et accessoirement moins polluer localement dans ces grandes agglomérations, qui restreignent de plus en plus l’accès aux véhicules thermiques)
moins de matériaux stratégiques, ça peut aussi vouloir dire qu’il sera impossible de recycler. Les technologies dite « nano-truc » peuvent être un cul de sac pour l’humanité, à cause du manque de ressource à long terme.
Une batterie plomb, c’est rustique. C’est peu performant. Volumineux, lourd, peu d’énergie. Mais le plomb est recyclable à l’infini.
https://trustmyscience.com/energie-solaire-rendement-proche-de-50/
voici un exemple de quelque chose de très performant, avec seulement 10 microns d’épaisseur. Mais il sera impossible de recycler. Le cout et l’énergie nécessaire pour séparer les différents matériaux dépasseront l’entendement.
Le progrès oui, certainement. Mais ce n’est pas sans contre partie. Le progrès n’est pas infini, sans aucune limite. On n’est pas Star Trek…
on n’achète rien du tout
L’industrie poids lourd modifie très bien les moteurs diesel pour les faire fonctionner au gaz
@SGL : « La Toyota Mirai a dépassé les 10 000 exemplaires en 2019. » >> Combien achetées par des particuliers ? 😉
En l’état actuel, la PàC pour un véhicule léger est contre-productif.