C’est un petit évènement pour la firme de Gaydon, qui respire mieux depuis son rachat par le consortium de Lawrence Stroll : Aston Martin a dévoilé en détail son nouveau moteur V6, qui a été créé pour le déploiement d’une nouvelle gamme de voitures de sport à moteur central. C’est le premier moteur conçu en interne depuis un demi-siècle !
L’héritage de Marek
Ce moteur porte comme nom de code TM01, en hommage à l’illustre ingénieur d’Aston Martin des années 50 et 60, Tadek Marek, d’origine polonaise, qui avait conçu le fameux 6 cylindres de la DB4 et le nom moins fameux V8 en 1968. Un bloc qui, évolution après évolution, fut utilisé par la marque jusqu’au début des années 2000 ! En effet, après la mise au point du V8 « Marek » de 1968, Aston Martin, pour des raisons de coût et au gré de ses propriétaires, avait fait appel à des motoristes externes. Sous l’ère Ford, la DB7 de 1994 commença avec un V6 d’origine Jaguar, qui avait d’ailleurs fait grincer des dents les puristes, avant de passer en 1999 à un V12 préparé par Cosworth, le motoriste historique de Ford. Plus récemment, le V8, que l’on trouve par exemple dans la DB11, est d’origine AMG, résultat d’un partenariat technique conclu entre Aston et Mercedes.
Un moteur dans l’air du temps
Signe des temps, ce TM01 est un V6 turbocompressé 3,0 litres hybride, qui devrait avoisiner les 1000 chevaux. Aston Martin pour l’instant n’annonce aucune valeur précise de puissance et de couple, expliquant dans son communiqué que « chaque application de ce groupe motopropulseur sera déterminée par les caractéristiques souhaitées de chaque produit qu’il dessert et confirmées au moment du lancement. » La future Vainquish en profitera.
L’expérience acquise sur le développement de l’Aston Martin Valkyrie – la première hypercar à moteur central de la marque – a évidemment servi pour la conception de ce moteur. Il adopte une structure en « HotV », c’est à dire avec les turbocompresseurs à l’intérieur du V et parvient à rester sous la barre des 200 kg. Le moteur, conçu pour répondre à toutes les futures exigences d’émissions pour Euro 7, sera positionné directement derrière la cabine du conducteur et équipé d’un système de carter sec pour garantir le centre de gravité le plus bas possible.
Joerg Ross, ingénieur en chef du groupe motopropulseur, a déclaré: «Ce projet a été un grand défi depuis le début. Mettre sur pied une équipe pour livrer ce qui sera la future puissance d’Aston Martin a été un honneur. Dès le début, nous avons eu la liberté d’explorer et d’innover d’une manière que nous n’avons pas pu faire depuis très longtemps. Plus important encore, nous voulions créer quelque chose qui convient à la plaque signalétique TM01 et créer quelque chose qui aurait impressionné notre prédécesseur et ingénieur pionnier, Tadek Marek ».
La supercar Valhalla, petite sœur de la Valkyrie, étrennera ce V6 à l’horizon 2022.
Source et média : Aston Martin
41 commentaires
jolie la video
Quid de la rentabilité d’un tel investissement?
Le moteur sera décliné dans plusieurs véhicules, sans doute sur plusieurs (dizaines d’)années.
Comme il est prévu pour être hybride, on peut imaginer du mild-hybrid (ou hybridation légère) qui permet de baisser un peu les émissions et homologuer un véhicule.
Mais aussi du plug-in hybrid (PHEV ou hybride rechargeable) qui pourrait permettre une supercar, ou plus certainement un DBX V6 turbo hybride.
Et qui sait, AM peut aussi décider d’en vendre sur étagère pour des artisans anglais ou mondiaux.
En plus….magie du marketing, Aston Martin va revenir en Formule 1 comme nom officiel de Racing Point (ex-Force India) et la F1 utilise des…V6 turbo hybrides (bon pas du tout du tout les mêmes technos mais pour le commun des mortel hein ça passera). Bref, sans doute une belle rentabilité, et une certaine indépendance.
la rentabilité dépend du prix de la voiture
« jamais je ne foutrais 5 patates dans une Pijo… », ça va être difficile d’être rentable
en revanche, chez Ferrari, ils n’ont pas l’air de souffrir de la rentabilité de leur moteurs, pourtant vendus à faible volume…
Pareil que signifient les dislikes pour @ wizz ?
Soit on vend peu, mais cher comme Ferrari, c’est rentable
Ou on vend énormément comme Renault pour que cela soit possible d’être rentable.
Pas bien compliqué…
J’ai l’impression qu’il y a des gens qui ont des problèmes de compréhension dans l’amortissement des R&D et de la fabrication d’une automobile.
Une Clio, développée de A à Z avec que des éléments totalement inédits et produits qu’a 3 000 exemplaires par an, finirait par coûter 50 % du prix d’une Ferrari.
A 100.000 euros la Clio bas de gamme, ça sera pas facile pour les vendeurs… 😉
C’est different , chez Ferrari la clientelle est majoriterement constituée de pigeons …
Pourquoi ? Parce que
-Le design tourne désormais en rond depuis 10 ans , chaque modele n’est qu’un restylage du précédent
-Le contenu technologique est aussi vide que la boite craniene d’un candidat de téléréalité
-La finition est absolument abominable et c’est pas 5 bouts de carbone et de cuir qui cloque au soleil au bout de 5 ans qui vont changer la done
( mention spéciale pour la 812 Superfast d’une des videos d’Akram Junior avec les connectiques electriques qui se baladent sous le siege d’une caisse vendue le prix d’une Rolls Royce Phantom )
Alors oui y’a un moteur , un moteur performant …..
Un moteur qui va tourner 800 km à l’année de peur de prendre une trop grande giffle a la décote et / ou cruiser a 30 km/h dans les rues de St Trop’ et de Monaco
Le tout pour 300 000€ et Ferrari qui te tiens par les burnes a scruter le moindre de tes faits et gestes , modifications , revente ect …. avec blacklistage a la clé si ca leur conviens pas rien que ca …
Ca peux etre rentable effectivement !! ?
Non mais enfin Ferrari c’est le Top de la technologie + le Prestige 50 % de rationnel + 50 % d’irrationnel.
Mais le prix est amplement justifié.
Et le design ne tourne pas en rond depuis 10 ans … il n’y qu’a voir la Roma !!!
Pour un multi millionnaire même une bonne Porsche ne fait pas le même effet d’une Ferrari équivalente…
Il en faut pour tous les goûts !
Mais l’inverse marche aussi …pour les Porschistes.
Déjà 1M £ x 500 exemplaires de Valhalla.
Bugatti Veyron, 450 exemplaires à 1.6 millions d’euros pièce
Et pourtant, VW y a perdu de l’argent
C’est pas à cause de Bugatti qu’ils perdent de l’argent. Sans ça je pense qu’ils auraient pas continués.
D’ailleurs AML est seul.
Enfin @ddd, quand Bugatti fait la Chiron, 2/3 de la R&D a été déjà dépense dans la Veyron.
S’ils avaient arrêté… c’était d’entériner les pertes… un peu comme vendre des actions dès les premières grosses baisses ou abandonner la filaire des réacteurs nucléaire EPR en ne faisait plus de suite après.
@Wizz : mais sur Veyron + Chiron, ils auront rentabilisé pas mal d’infrastructures et de recherche produits.
https://www.largus.fr/actualite-automobile/les-plus-gros-echecs-commerciaux-559142-10260060-diapo.html
d’après l’article, (une fois les comptes faits) VW a perdu l’équivalent de 4.6 millions d’euros par Veyron. Comme il y en eu 450 unités, cela fait donc une perte de 2 milliards €
Faire une Chiron pour Bugatti, c’est presque comme faire le Stelvio pour Alfa, en récupérant une partie de ce qui a déjà été fait. Mais ça coute quand même en centaines de millions d’euros. Il y a le cout de développement, d’essai, d’homologation, d’industrialisation, des ouvriers pour produire ensuite, etc…. Bref, il faudrait que le programme Chiron puisse générer 2 milliards de bénéfice net pour amortir les pertes du Veyron précédemment. Grosso modo, vendre 2000 Chiron avec une marge nette de 1 million d’euros par voiture!!! Cela donne un ordre de grandeur de ce qui reste à faire pour rattraper les pertes du programme Veyron
La Chiron… n’est qu’une grosse mise a jour de la Veyron. 😉
Comme c’est souvent le cas dans l’histoire de l’industrie depuis la moitié du 19 ème siècle.
Le moteur qui manque à PSA … et FCA (car compatible PHEV)
« GME-T6 », futur L6 de FCA. Juste-juste niveau longueur pour prendre la place du L4 1600cc dans les EMP2.
…si c’est sûr… Excellente nouvelle ! @ddd
Il manque un GMP de prestige chez PSA pour bien vendre dans la tranche 60-100 k€
@SGL : attention aux articles presse qui annoncent déjà que cette association ne se fera plus du fait du Covid-19. Incroyable, bonne?
Que signifient les dislikes ici !?
Les gens réclament depuis des années des moteurs prestigieux chez PSA !
Et l’hybridation est obligatoire dans le futur !
Donc il faudrait savoir ?
De mémoire, la DB7 avait un 6 cylindres en ligne, pas un V6
je confirme 6 cylindres avec un compresseur en ligne de la XJ.
Le v12 aston etant un assemblage de 2 v6 de la mondeo
Même histoire chez VAG:
On prend deux VR6 de Golf, un coup de super glue et ça fait un W12 pour Bentley.
Et pour la gamme au dessus, on prend deux W8 de Passat, un coup d’éteint (c’est plus hdg) et ça fait un W16 ou (2 * VR6) + (VR6 – 2) = W16 ou (3 * VR6) – 2 = W16.
« respire mieux depuis son rachat par le consortium de Lawrence Stroll », c’est vrai qu’en deux mois ils ont eu le temps de développer un nouveau moteur.
J’ai l’impression que l’angle d’ouverture de ce V6 fait 90°.
Moi qui croyait à un autre dérivé du V12, avec ces 60° d’angle.
Bravo Aston Martin Lagonda.
ps: Y’a encore les comodos et l’autoradio à viré.
non il fait 120°, ce qui est « le bon angle » pour un V6
Angle = 720° / Nombre de Cylindre
CylindreS désolé
Comme dit plus haut, ça va pas rentrer dans les actuelles plateforme PSA !!!
Vous imaginez une 6008 ou une 608 sur base de Cherokee ou de Gulia qui a de Peugeot que le logo ??
Le pauvre technicien Peugeot qui va casser tous les clips lors de l’entretien de la 608 présidentielle car il est pas habitué à cette conception américano-italien.
C’est Juste-juste ou cela ne tiens pas …il faudrait savoir ?
S’il on ne le sait pas… Autant rien dire !
@SGL
Je pars du principe que tout est possible.
Techniquement le bloc L6 seul rentre. Mais a faire entrée L6+BVA9 sans grosse modif. C’est plus compliqué.
Regardez la Rover 75, elle avait un moteur transversale en traction. Pour y loger un V8 ils sont tous modifiés pour mettre le moteur en position longitudinale et propulsion.
Quand ont a de l’ambition… Malheureusement c’était déjà fini pour Rover.
OK ok @wizz et @ddd
Tant que je ne vois pas cela sur plans à l’échelle, je ne me rends pas bien compte.
Mais pour moi, dans EMP2, il y a le M pour Modulaire.
Maintenant si ce n’est totalement impossible comme le groupe VW a la MQB platform pour le tout-venant, il faudra que PSA et FCA aient l’équivalent de la MLB platform de VW.
M comme modulaire
M comme miracle aussi, pour ceux qui y croient
La plateforme EMP2 est modulaire, mais dans une certaine limite, qui a été définie d’après un cahier des charges, d’après une série de compromis
ex:
-ça doit servir aussi pour les utilitaires, afin d’économiser le développement et industrialisation d’une autre plateforme pour les utilitaires
-les petits utilitaires légers, être en propulsion n’est pas nécessaire.
-les professionnels ont besoin d’un maximum de volume (avec une hauteur la plus faible possible pour pouvoir passer partout)
Compromis: on fait le plancher le plus plat possible, donc un tunnel central très petit, et donc impossibilité d’y loger un arbre de transmission à l’intérieur (sauf à surélever les suspensions)
Conséquences : toutes les voitures basées sur la plateforme EMP2 sont des simples traction, ou 4 roues motrices via hybrid4
Voilà, M comme modulaire, mais tout n’est pas possible.
Sympathique développement, heureux de voir un petit constructeur concevoir lui-même l’âme de ses véhicules.
Oui, respect !!!
SGL
Tu te mets de profil contre un mur. Avec tes bras, tu fais des V, avec des angles variables.
Le mur, c’est l’habitacle de la voiture, et contre lequel se trouve l’axe des roues avant
Le V, c’est l’encombrement du moteur V6.
Tu constates que plus l’angle du V sera ouvert, et plus tu devras t’éloigner du mur. Avec un moteur V6 en position transversale, le moteur sera ainsi plus éloigné de l’habitacle, augmentant ainsi la position de son centre de gravité, le porte à faux.
De même, l’autre bras, l’autre rangée de cylindre, plus le V sera ouvert et plus il faudra éloigner le parechoc
https://cdn.carizy.com/carphotos/6098/wide/peugeot-407-occasion-2010-avant-gauche.jpg
La Peugeot 407 était conçue pour recevoir le V6 3L PSA-Renault, avec un angle de 60°, et il a déjà un énorme gros pif. Imagine donc la même chose avec un V encore plus ouvert…
La plateforme EMP2 a été conçue pour ne recevoir que des 4 cylindres, des moteurs « debout » presque à la verticale, à peine penchée de 15°. De ce fait, il y a peu de distance entre le vilebrequin et l’axe des roues. La boite de vitesse et le différentiel sont compacts.
En y mettant un V à 120°, tu éloignes donc le centre du moteur, éloignes le vilebrequin. Il faudra alors étirer la boite de vitesse en longueur pour rejoindre l’axe des roues. Tu auras alors un gros ensemble boite/différentiel
https://www.planeterenault.com/UserFiles/photos/slideshow/1-6Dci160TwinTurbo2.jpg
L’autre solution serait d’avancer la position de l’axe des roues, l’éloigner de l’habitacle. Mais ça consiste à (presque) refaire une nouvelle plateforme
.
On peut essayer de mettre le moteur en position longitudinal.
Mais comme le moteur est très ouvert, 120°, il est aussi très large, et risque d’entrer en interférence avec les passages des roues. Le moteur devra alors être entièrement en porte à faux, être devant le passage des roues. Cela donnerait un porte à faux énorme (ne pas oublier l’espace nécessaire pour les crashtests).
De plus, la plateforme EMP2 n’a pas été conçue pour une transmission mécanique à l’arrière. Le tunnel central est donc de faible volume, faible hauteur (d’où sa compatibilité en utilitaire avec un plancher très plat pour maximiser le volume et hauteur). Il faudrait agrandir ce tunnel pour y recevoir l’arbre de transmission ainsi que la boite de vitesse longitudinal
On peut aussi décaler les roues avant, mettre très en avant, permettant de mettre le moteur entre l’essieu avant et l’habitacle. On supprime le porte à faux (la lourdeur sur le train avant), MAIS on ne supprime pas la longueur interminable du capot, puisque le moteur devra se trouver entre l’habitacle et l’arrière du passage des roues avant. (et puis aussi modifier le tunnel central…). Bref, de très très très gros changement à faire sur la plateforme.
Bref, faut oublier définitivement l’idée de mettre un « moteur noble (+6cyl) » chez PSA, sur les plateformes PSA. Ce n’est pas faisable. Si on veut la présence d’un gros V6 ou V8 chez PSA, alors il faudra emprunter aussi une plateforme adéquate, ainsi que les boites de vitesses qui vont avec, ainsi que le train arrière, etc… Bref, prendre une Giulia ou une Aston Martin et y mettre le logo Lion, parce qu’il n’y aura pas de composants PSA compatibles avec…
le projet Veyron n’a jamais été rentable
ce fut une formidable perte, juste pour l’égo de Piech
https://www.largus.fr/actualite-automobile/les-plus-gros-echecs-commerciaux-559142-10260060-diapo.html
Giorgio?
Pourquoi pas… la mettre dans la corbeille de mariage !?
@SGL
En règle générale sur une plateforme modulable, le commun est entre le centre de roue jusqu’au pédale. Tous ce qui est autour est modulable.
Après la plateforme MQB (A1, Golf, Superb) a été étudiée à la base pour recevoir un L5 et AWD.
Pour moi ce qui reflète la modularité est la plateforme EUCD du groupe Ford: L3, L4, L5, L6, V8, Mid-hybrid, PHEV, AWD, e-AWD, BVA6, BVA8, BVA9…
C’est un fait surtout visible chez VAG en fait on va pas se mentir .. Et peu importe la marque qu’ils ont entre les mains , ils developpent en voyant à l’avance ce qu’il y aura APRES le modele qu’ils envisagent , pas pour rien que malgré un bide commercial monumental comme la Phaeton ils en avaient fait une 2 eme ( enfin …. 2 eme , ca serait exactement comme dire que l’actuelle Fiat 500 est une « nouvelle » par rapport a la précédente de 2006 … ? )
C’est comme ca qu’on se retrouve avec une Chiron qui n’est qu’une Veyron ameliorée , une Hurracan une Gallardo , une R8 MK2 une MK1 recarrossée , idem pour la Conti GT , idem pour la 911 …. C’est VAG quoi …