La Ferrari F8 Tributo enlève le haut avec le Spider

C’est la journée toits ouverts chez Ferrari, qui dévoile le même jour deux cabriolets. La F8 Tributo a désormais sa version Spider découvrable, qui est en somme une grosse évolution de la 488 Spider.

Dernière née d’une lignée initiée par la 308 GTS de 1977, elle se positionne comme plus performante que la 488 Spider, mais moins extrême que la 488 Pista Spider, le but étant de la rendre accessible à plus de conducteurs…en tous cas, ceux qui ont le portefeuille bien garni, cela va de soi.

Chevaux au vent

La F8 Spider améliore plusieurs aspects de la 488 Spider, avec 50 chevaux supplémentaires et 20 kg de moins, soit 1400 kilos à sec (70 de plus que le coupé F8)  La pièce maîtresse demeure évidemment ce fameux V8 turbo primé à plusieurs reprises «Prix du moteur international de l’année» pour quatre années consécutives (2016, 2017, 2018 et 2019). L’unité de 3902 cm3 libère 720 chevaux à 8 000 tr/min avec un couple maximal culminant à 770 Nm à 3 250 tr/min.Ferrari annonce 2,9s pour passer de 0 à 100 km/h, comme pour le modèle à toit fixe. Le 0 à 200 km/h ne demande que 0,4s de plus avec 8,2s. De quoi bien se décoiffer. La F8 tributo embarque des solutions dérivées de la compétition et dispose d’aides au pilotage, dont la nouvelle version du Ferrari Dynamic Enhancer (FDE +) qui peut désormais être activée dans la position RACE du manettino, une mesure conçue pour rendre les performances à la limite plus faciles à atteindre et à contrôler.

Aéro poussée

La conception des lignes du F8 Spider s’articule autour de son RHT (Retractable Hard Top) électrique qui ne prend que 14 secondes pour se déployer ou se rétracter et peut être fermé ou ouvert pendant que la voiture roule jusqu’à 45 km/h. La carrosserie intègre de nouvelles solutions aérodynamiques qui sont inspirées directement des évolutions apportées aux modèles Challenge de compétition. L’avant, agressif et aérodynamique à souhait, reprend le S-Duct et des ouïes béantes. Les entrées d’air ont été déplacées des flancs vers l’arrière, où elles sont situées de chaque côté du becquet soufflé et sont directement connectées aux plénums d’admission. L’aileron arrière a été entièrement repensé. Il est maintenant plus grand et s’enroule autour des feux arrière, abaissant visuellement le centre de gravité de la voiture. Un carénage prend place dans le prolongement des appuie-tête mais la vitre du compartiment moteur disparaît, hard top oblige.

Face à la débauche actuelle d’écrans digitaux qui envahissent les tableaux de bord futuristes, le cockpit de la F8 Spider paraît presque sobre et minimaliste, le tunnel central étant séparé du tableau de bord. L’ensemble des commandes principales est regroupé sur le volant, Ferrari cherchant selon ses dires à créer une véritable « symbiose » entre le conducteur et la voiture. On notera avec plaisir le très gros compteur central à aiguille sur fond jaune, qui offre une touche « classique » délicieuse à l’ensemble.

L’avis de leblogauto.com

Sans renier les fondamentaux, le design est plus torturé que sur les précédents modèles, notamment sur la partie arrière au niveau du diffuseur. La F8 Spider, qui n’est pas en soi une véritable nouvelle voiture, fera néanmoins patienter sans problème en attendant la grande relève.