Le camion a été pris en photo (et contrôlé) par la police californienne de la route à Donner Pass, un col routier qui culmine à plus de 2100 m d’altitude. On peut y voir le camion tracteur de Tesla attelé à une semi-remorque qui transporte des plots de béton.
34 tonnes selon le CHP de Donner Pass qui précise que c’est pour des tests. On imagine donc que Tesla envoie des camions avec une charge de ce type, un peu partout sur différentes routes. Ici, on a un col avec une forte pente à la montée comme à la descente. De quoi éprouver un camion et vérifier qu’il pourra grimper facilement et sans surchauffe ce type de col. Cela permet aussi de valider l’influence de la charge et de la pente sur l’autonomie réelle.
Une forte attente
Pour le reste, c’est à prendre avec les pincettes de rigueur. Le conducteur déclare que l’autonomie dépasse les estimations de Tesla. Pour rappel, l’autonomie devrait débuter à 480 km pour la première offre (150 000 dollars tout de même). Tesla promet plus de 800 km pour la version supérieure à plus de 180 000 dollars.
Le camion Tesla a pris un peu de retard. Dévoilé fin 2017, il ne devrait arriver aux USA qu’à la fin 2020. D’ici-là, de nouvelles avancées sur les batteries permettront peut-être au gros bébé de Palo Alto de frôler les 1000 km. Restera alors encore à régler la question de la recharge pour être un minimum crédible face aux camions diesel. Tesla doit déployer des « mégachargeurs » capables de recharger 640 km en 30 minutes. Cela suppose une puissance supérieures à 1 MW. De grands groupes se sont déjà déclarés intéressés par ce camion électrique.
Illustration : CHP Donner Pass
128 commentaires
Voilà des données vraiment intéressantes qui si elles s’avèrent être réelles offre un bon intérêt au camion électronique. Et si ça se recharge en 30min ça fait le temps nécessaire au chauffeur d’aller déjeuner.
Pas électronique mais électrique.
C’est l’intuitif qui marque ce qu’il veut lol
Oh il est aussi électronique 🙂
Il a un mode « autonome » et donc plein d’électronique (sans parler de l’électronique pour la traction électrique 😛
A comparer avec les camions qui peuvent faire jusqu’à plus de 5000 km (avec réservoirs optionnels) sur un seul plein (mais en s’arrêtant…en Europe en tout cas pour les pauses légales).
5000 km avec un plein en Europe ?
https://www.volvotrucks.fr/content/dam/volvo/volvo-trucks/masters/euro-6/pdf/trucks/volvo-fh-series/specifications/S%C3%A9rie-Volvo-FH_Caract%C3%A9ristiques-Techniques_FR.pdf
Volvo, réservoir de 1480 litres…
http://www.truckeditions.com/Truckedition-VOITH.html#.XVseN9jgpdg
DAF, 1500 litres…
un poids lourd 40T classique consomme en moyenne 34 litres
ensuite, avec des améliorations (carénage aéro, pneus éco et autres choses encore), on peut gratter quelques litres
https://www.decisionatelier.com/Renault-Trucks-travaille-sur-la-reduction-de-consommation-de,11694
https://www.continental-pneus.fr/poids-lourd/media-services/espace-presse/20160901-iaa-cv-efficiency
30 min c’est effectivement crédible, les routiers américains passent du temps au truck stop. Mais encore faut il qu’il y ai suffisamment de bornes de recharge pour les centaines de camions qui arriveront en même temps à l’heure du repas.
chaque camion demande une puissance de recharge de 1000kW
plusieurs centaines de camions au truck stop, c’est donc plusieurs centaines de MW
sachant qu’un réacteur nucléaire typique, c’est 1000MW environ, et qui doit être très réactif pour s’adapter au niveau de la demande…
ouais….
@Wizz : Tesla indique que les megacharger seraient alimentés par des panneaux photovoltaïques reliés à une solution de stockage (sans trop indiquer laquelle) pour être prêts à décharger dans les batteries d’un semi.
Il n’y aura pas d’invasion de Tesla Semi donc il y a fort à parier que les megachargers les plus sollicités pourront charger 2 ou 3 semis d’affilé avant d’être « à plat » 🙂
En plus si c’est c’est Palo Alto…vive le soleil 😀
https://www.insunwetrust.solar/blog/le-solaire-et-vous/panneaux-solaires-production-rendement-rentabilite/
partons sur la base de 4000kWh annuel avec une installation de 3kWc (environ 15m² de panneaux abordables, ou 10m² de panneaux high tech). Ça fait 11kWh d’élect produite par jour
grosso modo, 10m² de panneaux high tech produiront chaque jour juste assez d’énergie pour permettre à UN camion de faire 5, 6 ou 7km chaque jour
UN camion faisant 500, 600 ou 700km chaque jour aura besoin de 1000m² de panneaux high tech coutant la peau du cul
bref, faut oublier cette idée de recharger une armée de camions avec des panneaux solaires
faut oublier cette idée de bisounours, très belle sur le principe yakafokon, mais qui ne résiste pas lorsqu’on commence à mettre en pratique
faut laisser le solaire là où il est le plus adapté: des sites isolés ET consommant peu d’énergie, ne justifiant pas la construction de plusieurs dizaines de km de lignes haute ou moyenne tension
Il faudrait demander les témoignages des chauffeurs dans les restos des autoroutes.
Comme cela on saura s’ils peuvent prévoir de s’arrêter tous les 300km pour recharger durant 30 minutes plus le temps de la manipe ?
ce ne sont pas les chauffeurs qui décideront, sinon ils auraient tous de superbes freightliner américains. Ce sont les comptables qui décideront
Jdg, pour l’instant, je prend ces chiffres pour de la magie pure et simple ou bien il y a un loup. Et je penses qu’il y a un loup :
– Il faut environ 2kWh pour faire 1 mile
– Pour faire 640km, soit 400 miles, il faut donc 800kWh.
– Grossomodo, 100kWh de batterie pese environ 800 a 1000kg.
– les batteries de ce camion pesent donc 6.4 a 8 tonnes.
Cela fait donc une perte seche de transport de 5 a 7 tonnes. Un camion peut habituellement transporter environ 18 tonnes (Class 8). Donc un camion Tesla ne pourra transporter que 11 a 13 tonnes. Cela fait 30% de perte pour le transporteur, ce qui n’est pas important si ce sont des chips qui sont transportees, mais dans les autres cas…
Bref, j’ai du mal a voir quel transporteur va acheter un camion qui sera tres cher, et avoir du mal a le rentabiliser parce que chaque conducteur qu’il paye va transporter moins de marchandise.
@Alphasyrius :
Dans votre calcul il faut soustraire le poids du réservoir et de son contenu en gas-oil.
Pour rentabiliser un tel camion il suffit que le législateur taxe vigoureusement les camions thermiques et accessoirement les interdisent ici ou là en des points suffisamment stratégiques ?
Gigi, « pour rentabiliser on met des taxes et on interdit » oufff!!
Tu as bien assumilé la com, ton logiciels est bien programé, ouhaa!
@Hello, celui qui n’a pas compris le sens des smileys en fin de phrase. Pour faire plus clair, c’est pas parce que la « solution » au problème est possible que je l’approuve.
@Alphasyrius, là c’est l’inverse, j’ai oublié le smiley. Je sais bien que le poids du carburant est peanut face au poids des batteries … mais je n’ai pas pu m’empêcher.
Gigi, je ne comprend ríen a ce que tú dis.
Hello, donc quand j’ai dis « pour faire plus clair » je ne l’étais pas du tout !
Ce que j’ai voulu dire, est que la solution faite de taxation et d’interdiction que je « propose » n’a pas obligatoirement mes faveurs (c’est le moins que je puis dire).
Mon logiciel (pour reprendre votre terme) sait faire la différence entre une proposition sérieuse et une autre suivie d’un sourire.
Sans rancune ?
Gigi, en fait j’avais bien compris, tu envisages comme solution taxes et interdictions même si tu n’est Pas d’accord vu que c’est un mal pour un bien et que c’est pour ton bien.
J’avais bien vu donc, logiciels bien programé.
Bon, j’arrête là mais tu n’as pas compris (je n’envisage rien, je dis juste que la chose est possible)
Après, un logiciel bien programmé c’est plutôt ce qu’on lui demande non ?
Exact Gigi, tu es bien programé et dréssé pour croire qu’une taxes c’est bien, un problème = 1 taxes, que les taxes c’est pour ton bien, ça résout tout.
En fait si ton voisin monte une boite qui ne marché Pas, envisagerais tu une taxes ou une interdictions a ces concurents pour obliger les clients a venir chez Lui? Non.
« En fait si ton voisin monte une boite qui ne marché Pas, envisagerais tu une taxes ou une interdictions a ces concurents pour obliger les clients a venir chez Lui? »
C’est pourtant ce qui est fait tout le temps ou presque.
En France en ce moment on peut parler des opérateurs d’électricité. Comme leur seuil de rentabilité est plutôt haut, l’Etat impose des prix de marché à EDF (que cela arrange). Une concurrence totalement biaisée.
En Espagne par exemple il y a qq années, les usines automobiles ne tournaient pas autant, et il y a eu la crise économique. L’Etat est bien intervenu pour relancer la compétitivité non ?
Des exemples comme cela il y en a plein.
Un truc « con »…les boulangers n’ont pas le droit d’ouvrir 7/7. Il faut obligatoirement un jour férié.
Mais, pas les chaines de boulangeries qui ont un coin restauration et qui changent de statut grâce à cela.
Le TGV (turbine à gaz) était moins intéressant économiquement que l’aérotrain Bertin. Et pourtant l’Etat a favorisé le TGV d’Alsthom (avec un h à l’époque) tout en imposant l’électrique.
L’état impose des taxes ou donne des crédit d’impots pour tout un tas de trucs (fenêtres, carburants, voitures, chaudières, emploi de personnes, rentrée scolaire, etc.).
C’est exactement la même chose.
Une taxe ou une norme c’est ce que fait un état tous les jours.
Ici au lieu d’une taxe, on peut la jouer à la japonaise…imposer une norme d’émissions impossibles à tenir en thermique pour obliger le marché à basculer sur d’autres technologies.
thibaut
« En France en ce moment on peut parler des opérateurs d’électricité. Comme leur seuil de rentabilité est plutôt haut, l’Etat impose des prix de marché à EDF (que cela arrange). Une concurrence totalement biaisée. »
ce n’est pas tout à fait cela
L’Etat a souvent voulu augmenter l’électricité, parfois de beaucoup. Ne pas oublier que EDF est endetté, et que l’Etat est le principal actionnaire de EDF, et que chaque centime augmenté représentera plusieurs milliards d’euros de recette supplémentaires pour EDF et pour Bercy…
Mais à chaque fois, il y a une association qui monte au créneau pour dénoncer cette mesure siiiiii injuste, qui pénalisera le pouvoir d’achat des Français, etc… (et avec la menace de la prochaine élection)
http://www.lefigaro.fr/conso/electricite-des-associations-appellent-macron-a-ne-pas-augmenter-les-tarifs-20190412
Privatisons EDF. Donnons lui l’entière liberté de fixer lui même ses tarifs, qui sera celui du marché. Penses tu que les Français devront payer plus cher ou moins cher…
Même si on peut douter de l’honnêteté de la chose, il y a deux offres, l’offre de marché (libre) et l’offre réglementée (ou tarif réglementé) fixée par la loi et commercialisée uniquement par EDF.
Hors, c’est ce tarif réglementé dont je parle.
Oui ce tarif qui augmente permet à EDF de se désendetter…sur le papier.
Car à chaque fois qu’il augmente, ce tarif réglementé fait que les opérateurs alternatifs (re)deviennent compétitifs.
https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/les-prix-de-l-electricite-flambent-pour-sauver-des-operateurs-prives-qui-se-gavent_3263205.html
https://www.ouest-france.fr/economie/energie/l-electricite-va-couter-80-eu-de-plus-en-moyenne-par-6291256
L’offre de marché d’EDF est en dessous de l’offre réglementée…mais par pure position commerciale.
Si EDF n’a plus l’obligation de fournir 25% de la prod nuke, ni ne doit payer pour le renouvelable, son offre de marché sera mathématiquement et implacablement en dessous. C’est un mastodonte avec toutes les économies que cela suppose par rapport à des petits.
Pourquoi on augmente l’offre réglementée ? Car il faut perfuser la concurrence pour qu’elle existe, obligation d’existence made in Europe (c’est bien la concurrence, quand elle n’est pas artificielle…).
Gigi, tu dis « j’arrête là mais tu n’as pas compris (je n’envisage rien, je dis juste que la chose est possible) » définition Larousse d’envisager : Examiner quelque chose, le considérer, le prendre en compte : Il faut envisager tous les moyens à notre disposition.
C’est cadeau hein.
Débile.
Gigi, le poids du gasoil ne va pas changer la face du business case, un camion diesel transporta plus de marchandise qu’un electrique.
Bonjour
je connais pas les tonnages en vigueur aux US, mais en France (Europe?) pour 5 essieux on à le droit à 40 tonnes de PTAC voir maintenant 44 pour les tracteurs plus récents.
un tracteur + semi tautliner à vide c’est 15 tonnes à la louche, ce qui nous fait prêt de 29 tonnes de charge utile… rarement exploitée complètement. tous les camions ne transportent pas que des gravats
donc pour des marchandises « classiques » on peut diminuer la charge utile d’un camion sans problème.
un tracteur thermique c’est 80000 €, ici le camion tesla fait presque le double, mais un camion thermique c’est aussi au minimum 25 litres aux cent de gazole et 100000 bornes par an, je vous laisse calculer l’économie
heu… PTRA plutôt que PTAC en terme de tracteur semi-remorque
Le PTRA est tres inferieur aux USA, a cause du reseau routier. 75000 a 80000lbs pour l’ensemble tracteur + remorque + charge utile, soit 34 tonnes, on tombe a peu pres aux 18T que j’ai utilise.
Pour info, un tracteur US, c’est $100k a $120k environ.
C’est d’ailleurs pour cela qu’il est fait mention de 34 tonnes dans le tweet de la CHP Donner Pass 🙂
La différence de masse est évidemment un moins pour la charge utile.
Mais il n’y a pas que des camions qui roulent à la charge utile. Certains roulent en-dessous car ce qu’ils transportent prend déjà toute la remorque. D’autres au contraire sont vides mais transportent par exemple un rouleau de tôle (déjà vu en entrée d’usine automobile une semi « vide » sauf 1 rouleau 🙂 cela fait bizarre…).
Ici, comme avec les VE, il n’est pas forcément question de gagner de l’argent brut sur un aller.
Le but est aussi l’image donnée, (une page de pub de modernité, de « verdissement », etc.) et aussi de participer à ce qui pourrait faire bouger les lignes.
Si demain Tesla oblige les fabricants de camions thermiques à baisser leur prix ou baisser encore plus leur consommation, c’est tout bénef pour les transporteurs.
Enfin, de façon moins prosaïque, il faut bien des pionniers pour défricher des technos sinon on ne volerait pas, l’automobile même n’existerait pas (l’histoire de Louis Renault est un exemple), internet non plus 🙂
thibaut
une bobine suffit pour « remplir » le camion
https://lemetal.fr/tole-acier-galvanise/490-tole-galvanisee-epaisseur-15-millimetre.html
Ouaip. Dans le camion que j’ai vu arriver à Douai il n’y en avait qu’une 🙂
Et surtout outre l’aspect « cocasse » d’une semi pleine d’une seule bobine ce qui m’avait frappé c’est qu’on nous expliquait qu’il était plus rentable (moins cher) de faire venir les bobines 1 par 1 par camion plutôt qu’un train ou une partie de train (qui arrivait pourtant encore possiblement en pleine usine comme les camions…).
il fut une époque où les livraisons groupées avaient un sens, économique et au passage écologique. aujourd’hui un transporteur qui rapatrie son véhicule prend des charges parfois à prix cassé tout en assurant un flux tendu…
Le modèle train qui diminue la pollution a été purement et simplement sacrifié à partir de 1996 et la fin des barèmes kilométriques imposés.
Sans compter sur les cheminots champion des grèves et autres blaguounettes bloquantes, un camion en panne c’est une bobine en retard, un train en retard c’est 50 ou 100…
une seule bobine livrée à la fois, on la met directement à côté de la machine consommatrice
se faire livrer par lots de 10 ou de 100, il faut construire un entrepot, employer du personnel, assurer le déchargement/stockage, assurer la gestion du stock, éventuellement protéger ce stock contre les phénomènes naturels
exemple, le cas de Fiat et ses voitures rouillées. La tôle était livrée par bateau depuis un fournisseur plus ou moins loin, puis stockée dans des entrepots sur le quai, un flux pas FIFO…. La tôle était déjà attaquée par la rouille avant même sa transformation dans les usines automobiles
depuis, ils ont diminué le stock, appliqué le FIFO, puis fini par travailler en flux tendu, et les voitures Fiat n’ont plus rouillé, pas plus que les autres…
voilà
le cout du transport est très faible, trop faible face aux avantages du flux tendu
La majorité des camions opèrent dans un rayon de 40km autour de leur point de base, donc crédible pour l’usage régional.
Reste que les transports internationaux ne sont pas pour demain.
@Rowhider, tu pourrais détailler? Un rayon de 40 km ça fait même pas un département donc on est loin de l’usage régional que tu indiques à la fin de ta phrase, ou alors tu as oublié un 0?
Si on prend les chiffres de l’INSEE qui prend tous les camions (+3,5 tonnes) et pas que les PL, la moyenne annuelle est de 50 000 km.
Rapporté à 225 jours de travail cela donne 222 km par jour…
Si on prends les chiffres du CNR (comité national routier) les longues distances sont plutôt sur 115 000 km/an sur 228,8 jours soit 500 km/j.
Sur le régional 92 400 km/an sur 238 jours d’exploitation soit 390 km/j.
Sur les frigo 40t, le CNR compte 145 500 km/an sur 275 jours par an (ils peuvent rouler les weekends ce qui augmente l’exploit’) soit 527 km/j.
Maintenant sur un camion lourds, un moteur c’est de 5 à 7 ans en moyenne.
Théoriquement les moteurs électriques tiennent bien plus longtemps.
Reste à voir la tenue des batteries…Car c’est aussi là que cela se joue.
…sans parler du …numérique: lui encore plus pointu. l’électronique est dominée et fiable depuis le siècle dernier
..oui oui, j’ai rajouté ça , parce que les allumages électroniques ne donnent aucuns soucis par exemple si on compare aux ordinateurs de gestion de tous les véhicules actuels qui conditionnent TOUS les retours aux garages dans toutes les enseignes.
ce n’est pas fini.
Bonjour
Ce qui me semblerait plus pertinent pour un camion, c’est que le pack de batteries soit amovible.
le camion arrive dans un entrepôt logistique, décharge sa marchandise, en recharge d’autre et… d’un coup de chariot élévateur échange son pack de batteries vides contre un pack chargé et reprend la route.
le pack est alors mis en charge et sera remis dans deux ou trois heures sur le camion suivant.
pas d’immobilisation du tracteur.
Les grandes questions étant :
– est-il plus rapide de récupérer 80% de l’autonomie en 30 minutes ou de manipuler de nombreux packs de batterie très lourdes (on parle de plus d’une tonne largement) et dangereuses (électrification, etc.).
– est-il facile de faire un véhicule avec des batteries facilement « dropable » ou de le concevoir avec des batteries pas simplement échangeables mais mieux implantées ?
– de façon logistique, combien faut-il de packs en attente et où les positionner ? A qui appartiennent les packs en attente ? Qui si on vous remet un pack défectueux ?
Bref, c’est l’aventure Better Place et Renault Fluence Z.E. Séduisant sur le papier, raté en production…batterie mal intégrée (un gros cube dans le coffre…), aucune station déployée en France, quelques unes de démonstration en Israël et hm…Danemark peut-être ou Pays-Bas je ne me souviens plus.
Ici, Tesla prévoit des megachargeurs, alimentés par des panneaux solaires qui chargent des batteries ou des super-condos qui vont ensuite se décharger dans les batteries des semi.
30 minutes c’est finalement peu si c’est tenu.
les poids lourds font des kilométrages annuels bien plus élevés que la plupart des automobiles, les batteries subiront donc un nombre bien plus élevé de cycle de charge et de décharge. elles fourniront également une puissance électrique bien plus conséquente, il s’agit ici de mouvoir 40 tonnes et non pas 2.
j’imagine (mais ne suis pas électricien) donc qu’étant autant sollicitées elles risquent d’avoir une durée de vie plus réduite surtout si elles sont systématiquement chargées avec des mégachargeurs rapides.
d’où l’idée d’avoir des batteries amovibles.
Celles-ci peuvent appartenir à une société sous traitante basée dans les entrepôts et qui fournis des batteries à plusieurs transporteurs en contrat avec elle.
les transporteurs sont propriétaires du tracteur, pas des batteries.
par définition, il y a dans un entrepôt la place et le matériel de manutention, on peut imaginer des racks de stockage avec un certain nombre de pack de batterie en charge. (avec panneau solaire sur le toit de l’entrepôt, pas sur que cela suffise à 100%)
finalement, l’idée des condensateurs poste fixe qui se vident dans les batteries des camions n’est pas très éloignée, on ne transfère que les électron et pas leur emballage… ouais, c’est peut-être plus simple finalement… vu qu’il faut environ 30 minutes à un cariste pour décharger les 22 palettes d’un camion… 30 minutes, c’est le temps de la charge rapide…
@Chimiste Approximatif : la puissance de charge acceptable dépend de la capacité de la batterie.
Généralement on déconseille d’aller au-delà de 2C (C étant la capacité de la batterie) pour la charge.
En gros, sur une batterie à 40 kWh, techniquement charger jusqu’à 80 kW n’abîme pas prématurément la batterie.
Ce n’est évidemment pas une règle absolue et dépend des piles qui composent la batterie.
Ici, on a une batterie qui fera certainement de 600 à 1000 kWh (on compte au moins 2 kWh/mile pour le tracteur et une autonomie de 300 à 500 miles).
Donc une puissance de 1200 kW (1,2 MW) semble ok pour la « petite » batterie et permet de récupérer 80% en 30 min soit 240 miles.
1,6 MW sur la plus grosse permettrait théoriquement de récupérer là aussi 80% en 30 min soit 400 miles ce qui est la promesse faites en 2017.
Reste que la taille du tracteur impose des piles bien plus denses qu’actuellement. Est-ce la raison du retard (1 an) ?
« les poids lourds font des kilométrages annuels bien plus élevés que la plupart des automobiles, les batteries subiront donc un nombre bien plus élevé de cycle de charge et de décharge. elles fourniront également une puissance électrique bien plus conséquente, il s’agit ici de mouvoir 40 tonnes et non pas 2. »
En fait c’est la consommation qui joue pas mal. A vide le tracteur pourrait flirter avec une conso « double » d’une voiture…mais on lui rajoute entre 35 et 40 tonnes soit une conso qui explose (on compte +3 à 4% par 100 kg, mais là en plus on a des soucis aérodynamiques et de frottements…).
Le nombre de cycles sera surtout du fait de la conso.
Les piles sont schématiquement en série pour sortir un gros voltage. La « puissance » est aussi faite par l’accumulation des piles. Celles-ci, individuellement, ne sont pas plus sollicitées que pour une voiture.
Plus exactement, on a sur la Model S, 16 modules de 6 packs de 86 piles. Les modules et les packs sont en série, les piles dans les packs en parallèle.
Les piles sont en parallèle dans les packs pour sortir une grosse capacité (86 x 3,45 Ah sous 3,6 volt), puis les packs et les modules sont en série pour sortir environ 350 volt.
8 256 cellules. Ca pèse et ca fait du volume.
Quand on regarde la conception du tracteur Tesla, les batteries sont coincées entre l’essieu avant et les deux essieux arrières. Les moteurs (4 de mémoires) sont dans les essieux arrières.
La place n’est pas énorme et surtout faire des packs « qui tombent » facilement n’est pas des plus simple. Surtout, 1000 kWh de batterie c’est 5 à 6 tonnes à la louche…
Y aura-t-il un effet de recul quand les gigots watts vont déferler dans la batterie ? La connectique sera refroidie au sodium ? Une cage de farfadet pour contrer le champ magnéto thermique ? 😉
Niveau gestion ça risque d’être coton.
Un entrepôt reçoit en général des camions de plusieurs transporteurs, est ce que le transporteur toto acceptera de recevoir le pack de batterie plus vieux de 2 ans venant du transporteur titi? Sans parlé de la puissance électrique demandée.
‘jour
j’ai répondu à T Emme ci dessus, la réponse répond aussi à votre message.
cdlt
C’est exactement ce qui ce fait sur le transport de conteners dans le port de Rotterdam.
Les Buggies transportent de manière autonome les conterners vers les dockers et vont automatiquement se charger en changeant leur batterie.
Mais les distances sont moindres et finalement le tracteur c’est la remorque.
Il semblerait que l’avenir pour du poids lourd soit la pile à combustible.
Donc …., c’est peut être un coup de com de Tesla ?
L’avenir à quel terme ? 😉
Techniquement, les deux sont prêts.
Mais l’un comme l’autre ont un souci…la recharge. Des superchargeurs j’en ai croisé, des stations à hydrogène non.
Si on a des camions H2 avant 10 ans, ce sera un « miracle » (on nous promet la voiture H2 pour demain depuis des années…).
Ben la voiture H2 pour les particulier existe déjà. Elle est accessible au public. Il faut juste mettre le prix dans l’achat/location de la voiture et acheter sa propre station H2 🙂
Et entretenir et contrôler tout cela régulièrement. 🙂
Mais depuis 20ans les propositions sont là:
Honda Clarity
Hyundai Ix35
Renault Kangoo
Toyota Mirai
Hyundai Nexo
Mais pas le réseau. Comme pour l’électrique à grosses batteries, c’est l’infrastructure qui pèche. La gestion du territoire ne suit pas le génie de l’industrie automobile.
Tu es peut être mal renseigné Thibaut.
C’est étonnant de la part d’un blogueur auto…
Sache que Toyota commercialise déjà un véhicule H2, il s’appelle la Toyota Mirai.
Le galop d’essai exclusif de Pierre Laurent Ribault a été publié sur ton site le 17 octobre 2015.
Je crois aussi que Hyundai Kia commercialise aussi un véhicule H2.
Pour les stations de recharge H2, ça existe aussi.
Air Liquide en a mis en service quelques unes.
La plus connu est celle du pont de l’Alma.
Si tu cherches d’autres infos sur l’automobile en général, n’hesite pas à nous demander, on se fera un plaisir de te renseigner. ?
Génial 2 bagnoles hors de prix (plus que l’électrique à batterie c’est dire…) ou en petite série (cf article de Thibaut Emme sur le Kangoo ZE avec range extender PAC 😉 ) et 3 stations…youpi.
Ventes anecdotiques poussées surtout par les constructeurs.
(mais j’ai bien saisi l’ironie 😉 )
Je suis 100% d’accord avec vous.
Le problème c’est l’infrastructure de recharge mais pas les voitures. Personnellement je suis plutôt content que sur le sujet H2, les responsables prennent le temps de bien faire les choses.
Comme de bien évaluer les risques de propager cette technologie au grand public de masse ( c’est presque un euphémisme) par exemple.
Mais les véhicules sont là. Leur qualités intrinsèques les rendent réellement utilisables. Le problème, ne vient pas des voiture H2 mais des stations. Ou plutôt du manque de station.
Leur prix n’est pas un problème? Les Tesla S à 100 000€ se vendent, et se sont peut-être les seules électriques qui ne demandent pas de compromis. Elles ont prouvé que l’électrique fonctionnent, contrairement au concurrentes « économiques » et pas pratiques.
AMHA
Thibaut, ci joint une photo de la station h2 de pont de l’Alma.
Promis juré, c’est pas un photo montage. https://images.app.goo.gl/VDLS9TXUPM8UEFVD8
Hey Thibaut…
Il en a aussi une à Orly
https://images.app.goo.gl/JRfjYdyihCLA1MmL6
T’as vu koko c’est celle de Dijon !
http://www.adrien-godel.com/wp-content/uploads/2016/03/Urbex-Saint-Pierre-0107-1024×683.jpg
Admets le, faire Paris Marseille en Mirai risque d’être bien plus compliqué que de le faire en Tesla…
Thibaut, tu devineras jamais…
En cherchant bien, il y en aussi une à Versailles !
https://images.app.goo.gl/B4Li6G7V1eJk55bT6
C’est quand même ballot pour quelqu’un qui écrit…
les stations H2, même simples (genre 700 bars, gazeux) il n’y en a « pas »
koko
tu es prêt à faire combien de km de détour pour aller faire le plein d’hydrogène de ta voiture….
Allons, 3 stations sur toute l’île de France, c’est limite trop !
Alors je me répète pour les durs de la feuille. ..
Des stations h2, ça existe, c’est rarissime mais ça existe !
Quand Thibaut écrit, ça n’existe pas.
C’est faux. C’est une fake news.
Il écrit des conner…..
un rouleau de tôle peut peser de 5 à 10 t à lui tout seul…
quand ils le peuvent ces transporteurs associent parfois des produits sans rapport, fil d’acier dessous et mousse pour fauteuils dessus, 20m3 de mousse peut ne peser que 3t dans certains cas…
en tous cas le passage aux camions électriques peut se faire à l’extrême avec un changement de législation (pas toujours facile pour cause de calibrage des réseaux routiers, ndlr l’effondrement du pont de Gênes est en partie due à l’usage abusif des convois exceptionnels de masse > à 44t et au non respect de l’écart entre eux qui a fatigué le pont plus vite que prévu) ou au recours à un supplément d’essieux pour diminuer l’impact de pression. (ce qui ne change rien au pb du pont cité)… En Europe la charge est de de 9 à 13.5t/essieu selon les caractéristiques…
il reste aussi la possibilité de concevoir des véhicules plus légers avec leur remorque (ALU par exemple) pour récupérer une partie de la masse des batteries pour les transports extrêmes…
c’est très bien de souligner les masses !!! merci pour le passage !
Les pros du transport ont des fosses exprès dans les semis pour la tôle des constructeurs automobiles transportées . Et oui on croit que la semi est vide: hi !
…mais surtout on interroge un transporteur grumier en bonne surcharge : Je n’ose pas dire, mais on arrive à 88 tonnes !!!
Alors là , les boites de vitesses: des carters éclatés…sanglés avec de la sangle transporteur : oui : » ON » a vu parfois ! parce qu’avec les moteurs dopés, la surcharge, la mécanique cède parfois et en toutes logiques.
mais comme vous le précisez SURTOUT pour détruire routes et infrastructures , ouvrage, PONTS : on a pas fait mieux pendant la guerre !!!
surtout ne pas dépasser 88 miles / heure….
Combien de gigot watts pour actionner le convecteur spatio temporel ?
en attendant qu’il fonctionne avec un Mr Fusion à la peau de banane et aux restes de bières
Dans un communiqué daté du 12 août, Freightliner (Daimler) indique mettre à disposition des sociétés Penske et NFI deux eCascadia de classe 8. Leur autonomie n’est que de 400 km. Pas d’info sur les batteries mais on est très loin des promesses de Tesla et ses 800 km.
Il y a une différence…un VE avec une grosse batterie (hérésie selon moi pour le moment vu la densité des piles) une fois à plat peut se recharger partout. Ce sera peut-être long pour récupérer un peu de km mais il n’est pas bloqué. Tout le monde a une prise 10 ou 16 ampères chez lui.
Un véhicule électrique à H2 ne peut pas recharger partout puisque même les stations H2, même simples (genre 700 bars, gazeux) il n’y en a « pas ». Snif
Thibaut
Tu es « journaliste », donc il en va de ta crédibilité et de celle de tes articles.
Des stations h2, ça existe, c’est rarissime mais ça existe !
Si ton ego te pousse à refuser la vérité, c’est bien dommage.
Thibaut, comme tu n’as pas l’air d’accord, je te mets le lien http://www.leblogauto.com/2015/10/galop-dessai-exclusif-toyota-mirai-presentation.html
Sinon on peut aussi disposer des fils électriques le long des routes. Les camions recupereraient l’électricité avec des pantographes. Plus besoin de batterie dune tonne à déplacer, à recharger, à remplacer. De plus on installerait des rails ce qui limiterait drastiquement les frottements. On appellerait ces camions des « trains ».
On me dit que ça existe déjà, inventé au XIXe siècle. Ils avaient deux cents ans d’avance ?
Combien de tonnes de batteries pour arriver à une telle autonomie de 480km et je ne parle pas de 800….et sur tout avec quelle charge « réelle », car actuellement ce n’est pas possible, sauf pour les incrédules!!! il suffit de voir l’autonomie des bus électriques……..
Tesla cherche de l’argent, alors tous les moyens sont bons!!!
c’est le principe de la valise électrique de Gaston Lagaffe, avec 146 piles alcalines R20
Les poids lourds sont une infection pour nos poumons. Surtout en France ou le ferroutage n’existe pratiquement pas pour des raisons politiques.
Tesla propose des alternatives.
Il faut voir le verre à moitié plein.
La solution n’est pas parfaite, mais elle a le mérite d’être en cours de développement.
@koko: « le ferroutage n’existe pratiquement pas »
Çà veut dire quoi pratiquement ? Il existe ou il existe pas ?
Çà me rappelle un débat sur l’existence, ou non, des stations H2 … mais là c’est l’arroseur arrosé !
Encore perdu gigi…
Le ferroutage n’existe partiquement pas, ça veut dire pratiquement pas.
Je n’ai pas écrit : le ferroutage n’existe « pas ».
il semble que les stations de stockage de tesla soient imaginées à partir de recyclage des batteries mobiles…. Avant destruction complète, elles peuvent encore emmagasiner une certaines quantité d’énergie..
pour la livraison et la gestion du stock c’est de la théorie…
Une bobine produite l’est rarement pour une commande précise, ce sont souvent des lots, le laminoir produisant différentes conformations, pas question de faire de l’unité. Donc le stock existe, chez le producteur quoiqu’il arrive…
Et ton explication sur la rouille n’est FIAT n’a rien à voir (c’était de l’acier Russe pour partie, en recyclage et plus proche du fer blanc que de l’acier – j’ai eu les mêmes problèmes en 1992/93 avec de l’import de tubes épais made-in-cccp (enfin la fin), in-soudables…).
On en a rentré 20 T qui sont assez vite partie à la benne, la soudeuse automatique faisant des découpes au lieu de souder dessus..
Les stocks ont été déportés chez les fournisseurs oui.
Habitant pas loin d’une usine PSA je me souviens il y a encore 10 ans des parkings plein de voitures en attente, et des trains porteurs qui embarquaient environ 1 fois par semaine les voitures sur la ligne spécialement aménagée pour l’usine.
En retour il y avait des trains qui amenaient tout le nécessaire à la fabrication.
Désormais les parkings sont des friches (ou repris par d’autres sociétés), et les trains n’existent plus.
En échange, des dizaines de camions partent ou arrivent en continu (ou presque) de l’usine.
L’avantage pour le client, c’est qu’il attend moins sa voiture qui n’aura pas passé des semaines dehors.
L’inconvénient, c’est que s’il choisissait un modèle « à la bonne couleur » et dans le « bon » mix produit, il pouvait l’avoir rapidement.
L’avantage pour l’usine c’est moins de foncier, moins d’immobilisation (ce qui réduit les besoin en fond de roulement ou améliore la trésorerie, free cash flow, etc.).
Pour le fournisseur, il doit avoir un petit stock, mais moindre que lorsqu’il devait remplir un train complet.
Par contre le flux tendu a un gros inconvénient…en cas de manque cela plante tout.
Il y a pas longtemps il y a eu des soucis avec des fauteuils chez PSA il me semble et des voitures qui sortaient de la chaîne sans eux, avant de revenir une fois l’appro refait.
Mais c’est surtout « idéologiquement » que cela coince à mon sens.
On préfère (financièrement et pour des questions de logistique) transporter 1 bobine par 1 bobine, sur des camions que de mutualiser sur un transport plus propre.
L’automobile n’est pas la seule touchée. On a des camions qui tournent à vide faute de commande mais qui doivent aller en chercher une autre.
Ou qui tournent au quart pleins, ou qui ramènent une livraison refusée, etc.
Des millions de km inutiles.
l’explication sur le transport et le délais est plutôt erronée..
Sur du court trajet le délais entre sortie d’usine et livraison est valable, mais entre Saragosse et Hambourg….
La quantité journalière de véhicules sortis d’usine remplit plus d’un train par jour (il en existe quand même encore) mais ce qui favorise la route c’est que l’éclatement par destinataires se fait des l’usine et non plus sur un point d’éclatement. Pas de reprise, pas de nouvelles manipulations, le concessionnaire reçoit SA voiture direct usine, comme les concessions sont regroupées en groupe de vente, un point de livraison reçoit SES modèles. On voit par exemple des 3008 / GrandlandX sur le même camion espagnol à destination de la péninsule circuler sur l’A36…
Ça marcherait aussi sur des trains avec un point de reprise en Espagne mais comme le camion remonte avec des C3 et Crossland X, et bien la boucle est bouclée.
Au rythme des absurdités la terre se réchauffe grâce aux transports, la part d’inutiles pour gagner qq heures est du côtés des ventes par internet, des semis quasi vides qui font des liaisons de lignes régulières, ou des 3.5t Polonais qui se promènent 7/7j avec 400 kg de fret « urgent » (à 12/15l au 100, soit un rendement conso/tonne transportée absolument effrayant… dans le mauvais sens). Un semi à 40t est à à peine plus d’1.5l / t de CU / 100 km, un Master de 800kg de Cu à14l/100 avoisine 18l/ t de CU / 100 km….
zeboss
faut pas confondre entre « la qualité mécanique d’un acier » et « la résistance à la corrosion d’un acier »
..c’était mieux au temps d’usinor, alors
@koko : ne poussez pas le bouchon de la plaisanterie (c’était amusant au début, moins maintenant).
Les bonnes blagues, il faut savoir les arrêter.
Déjà il n’est pas écrit que cela n’existe pas mais qu’il n’y en a « pas ».
Et je sais très bien que vous avez remarqué les guillemets autour du « pas ».
C’est exactement comme lorsque l’on parle de statistique nulle. Cela ne vaut pas zéro mais presque (oui c’est étrange les stats…des maths mais pas trop rigoureuses 🙂 ).
Bref je maintiens, il n’y a pas (assez) de stations pour pouvoir rouler au H2. Faire 200 bornes A/R pour faire un plein de 500 km…oups.
Le jour où on aura autant de stations H2 que de stations GPL, on pourra commencer à croire en la voiture H2.
Pour le moment, techniquement elles existent, dans le concret…
Ok j’en reste là
Je regrette juste que vous soyez trop fier pour reconnaître vos erreurs sur le voiture h2 ou sur les stations de recharge hydrogène.
Si avec des « », on peut dire tout et n’importe quoi, autant s’abstenir.
des stations GPL…
ben chez moi faut faire 50kil (25*2) pour faire le plein, ce qui naturellement décourage toute tentative…
Passer au GNV est encore pire, personne n’en distribue sauf pour les flottes de bus (et encore…)…
Donc pour l’H²…………..
alors que l’électricité est partout
« Vous êtes caustique »…
« Vous écrivez des articles sur le blogauto, donc vous savez tout sur tout »
https://www.youtube.com/watch?v=kMZ0NhH-3g8
Des millions de km inutiles …
Mais c’est un fonctionnement « naturel » !
Observons les fourmis (mais pas que, un chat est pas mal dans le genre). Elles se déplacent dans un but certes précis mais de façon irrationnelle, ne cherchent pas le chemin le plus court, le plus facile, le moins énergivore (ça doit bien se fatiguer une fourmi ?).
Peu importe les aller et retour pour rien ou pas grand chose, l’important étant que la fourmilière fonctionne, c’est à dire que la reine produise.
Finalement nous vivons un paradoxe, en ces temps de prise de conscience écologique nous sommes en train de devenir fourmis et donc de ne tenir compte que d’un seul but : que l’usine produise !
Çà veut donc dire qu’il existe … comme certains pourraient le dire des stations H2.
@gigi
Je vais te laisser continuer cette discussion vraiment très très intéressante tout seul.
le ferroutage existe sur 4 axes : calais / Orbassano + calais / le boulou + Luxembourg / le Boulou et enfin Aiton / Orbassano mais ne représente que 1% du trafic fret en France…
https://fr.statista.com/statistiques/505205/cout-construction-lignes-lgv-par-kilometre-france/
Construire une ligne de TGV (2 voies), ça coute cher. Une quinzaine de millions d’euros par km. Une construction qui doit offrir la sécurité, le confort, à 350km/h. La construction d’une ligne dédiée au transport de marchandise devrait couter un peu moins cher (une vitesse moindre, et pas de nécessité d’un grand confort).
Les convois de marchandise roulent moins vite, font bouchons par rapport aux TGV ou Intercités. Les convois de marchandise n’ont pas la priorité. La vitesse moyenne globale est donc assez lente, à laquelle il faudra rajouter le temps de chargement/déchargement. Maintenant, si on pouvait alors des lignes dédiées au trains de marchandise.. Accoler 3, 4 ou 5 trains et constituer un convois de 2, 3 ou 4km de wagons. Vitesse de croisière à 160km/h. 2 conducteurs se relayant pour rouler non stop sur 1000, 2000 ou 3000km. A peine un peu plus de 24h pour arriver à l’autre bout de l’UE. Ça peut devenir intéressant, attractif…
Reste à trouver de l’argent pour financer ces travaux
https://www.batiactu.com/edito/2019-france-investira-73-milliards-euros-dans-enr-54089.php
Cette année, la France « investira » (ps: subventionnera) les ENR (ps: alors qu’on a déjà de l’élect nuk à ne plus savoir quoi en faire avec). C’est environ 500km de nouvelle ligne ferrée. 10 ans de subvention pour produire du peanut en électricité renouvelable, ça aurait pu devenir 5000km de nouvelles lignes ferrées dédiées au transport de marchandise. Les autres grands pays européens font peu ou prou pareil. Ensemble, au aurait pu mailler efficacement toute l’Europe de lignes ferrées pour le transport des marchandises, et se substituer aux camions longue distance…
faut pas non plus délirer : un train de marchandise à 160 ? faudrait déjà trouver les rails qui supporteront les poussées latérales, le fret c’est plus lourd qu’une horde de touristes dans un TGV. Le RO (régime Ordinaire est de 80km/h) le RE (régime express autorise sur certains wagons le 110 km/h) ce qui qui avec un trajet planifié autorise des vitesses commerciales normalement supérieures aux poids lourds. Par contre, le nombre de lignes autorisées pour le trafic n’ayant eu de cesse de diminuer et le profil des lignes rapides non ouvertes aux trajets de fret la nuit par exemple, le pb des bouchons et des priorités s’avèrent de plus en plus aigu et ralenti la vitesse commerciale effective des trains de fret…
Pour faire paris (et le nord) vers Marseille Perpignan, il n’y a plus que la vallée du Rhône (rive droite pour le fret) alors qu’il y a 35/40 ans la ligne Nevers Clermont fd Aurillac Montpellier était admise (tracé de l’A75 ndlr). Résultat : le temps de parcours est proche de celui des poids lourds et facilement supérieur au moindre incident.
Ouf, on a eu peut que tu t’obstines, ça s’est déjà produit par le passé.
@beniot
Si mes posts ne sont pas à ton goût, ne t’oblige pas à les lire.
une chose est sure : la rupture technologique est en cours. Que les 800km d’autonomie soient possibles aujourd’hui ou pas, la fin du moteur thermique s’approche.
Pour ceux qui en doutent, un petit retour en arrière nous éclairera.
Il y a 100 ans, les camions thermiques étaient peu puissants (moins de 30ch) et peu endurants. Je n’ai pas les chiffres d’autonomie mais je pense qu’ils étaient minables par rapport à aujourd’hui. Pendant la 1iere guerre mondiale, le transport s’effectuait largement par cheval alors que les pays mettaient toute leur richesse et leur industrie dans l’amélioration des engins. Même aux débuts de la seconde guerre mondiale la traction hippomobile dominait. La rupture a eu lieu pendant la seconde guerre mondiale.
Si d’ici 1 an tesla commercialise un tracteur semi qui a réellement 800km d’autonomie, plus aucune entreprise n’achètera de camion thermique et les investissements iront largement vers les batteries
quelques chiffres intéressants sur les camions longue distance:
http://www.cnr.fr/Indices-Statistiques/Longue-distance-EA/Referentiel-prix-de-revient
115000km/an, 3h de pause lors des déchargements/rechargement (largement de quoi recharger), durée de vie d’un moteur 6 ans
31l/100km
soit 35k€/an de carburant + 9k€ de maintenance
carburant: 24% du budget annuel de fonctionnement
pause obligatoire de 45min toutes les 4h de conduite (pour la recharge)
Le camion électrique chamboule le budget est est très probablement bien plus économique. On pourra manger des tomates moins chères (et qui auront moins l’arrière gout de gasoil)
Thibault également bien programar, un pb = une taxe et problème résolu.
Au suivant
Ah donc c’est marqué dans mon commentaire que c’est LA solution ? Ou bien il est juste précisé que c’est ce qu’il se fait partout, tous les jours (et vous en avez bénéficié forcément) ?
Mon dieu…je vous ai connu plus inspiré. Next !
Thibault, passons sur le fait que pour vius normes, conventión, loi, orientatión politiques, incitations, taxes, impots …etc Tous ça c’est égal, pareil et tout mis sur le même plan, passons.
Pour toi ma critique du fait que vous avez assimilé et fait votre le dogme 1 pb = 1 taxe pour valider ce dogme vous me répondez » l’état le fait partout donc c’est bien » en résumé bien sur.
Merci ?
Nulle part il est marqué que c’est bien ou mal, nulle part il est fait mention d’un dogme.
J’ai même fait mention de normes, lois, incitations, etc. pas que de taxes. Vous vous ridiculisez en déformant les propos.
Degré zéro de la discussion, je devrais le savoir depuis le temps avec vous.
A-Dieu-vat.
Thibault, je suis en discusión avec gigi où j’emet une critique. Tu rebondi sur ma critique en disant : » C’est pourtant ce qui est fait tout le temps ou presque »
Que veut dire ce « c’est pourtant » ?
Définition Larousse : marque l’opposition entre deux phrases ou deux mots. Tu es donc en opposition avec Mon propos, tu approuve donc le dogme 1 pb = 1 taxe.
Tous tes posts venant ensuites sont affligeant de manipulación et de malhonneteté.
Hier, je me suis fait doubler par un semi du côté de Glandale alors que j’etais à 124 km/h pour une vitesse autorisée de 75mph (121kmh) sur un faux plat montant !
aux US les camions roulent vite !
Tout le monde roule vite aux US : les radars ils ne savent pas ce que c’est
j’ai un ami qui vit là bas et qui adore l’automobile. Il faut savoir que les excès de vitesse sont peu réprimandés parce que l’id (la crate d’identité) c’est le permis de conduire. La police ne peut pas vous retirer l’id! Tant qu’on n’est pas arrêté pour alcool au volant ou stupéfiants au volant, on a juste une amende à payer et on repart et dans le pire des cas un stage de remise à niveau. Par contre récidive d’alcool au volant = prison
Le résultat c’est un flot de voitures toutes en excès de vitesse sur toutes les voies de l’autoroute (et peut y en avoir beaucoup de voies!), tant qu’on est dans le flot on n’est pas verbalisé.
pour des petits excès de vitesse, surement. Juste une prune et on repart…
pour des grands excès de vitesse, pas forcement
https://www.autoevolution.com/news/speeding-fines-in-the-us-the-worst-places-to-go-over-the-limit-in-america-112691.html
on peut perdre son permis aux USA, et dans ce cas là, on ressort sa carte identité classique. Le permis peut servir de pièce d’identité (pratique pour les citoyens, et pour les organismes de controle tes que la police…), mais chaque citoyen a aussi sa carte identité classique
https://i0.wp.com/www.kxan.com/wp-content/uploads/sites/40/2019/06/Drivers-license.jpg?w=2000&ssl=1
http://www.sawasdeeamerica.com/wp-content/uploads/2019/02/id-card.jpg
des amis américains m’ont dit qu’on ne risque presque rien sauf une amende. Quant aux Français qui croient qu’ils roulent à 90kmh, ils n’ont pas beaucoup voyagé là bas…
Si mes posts ne sont pas à ton goût, ne t’oblige pas à les lire, et encore moins à y répondre !
@Benoît
Quelle imagination dans ta réponse…
On se demande ou tu vas chercher tout ça !
Sinon, tu as commencé à préparer ta rentrée en ce1 ?
C’est qui Benoît ?
@Hello
Tkt, c’est normal.
La Vérité sort des articles et des posts de Thibaut.
Les nigauds qui commentent sont juste bon pour incrémenter le nombre de posts et mettre en valeur la qualité indéniable et incontestable de ces merveilleux articles.
Toute critique sera malvenue ou censurée.
Tout contradicteur sera vilipendé.
Le blogauto est le far West des blogs et Thibaut Emme est le sherif qui fait régner l’ordre et la loi.
Les esprits récalcitrants seront pendus haut et court.
Koko, bien vu ?.
As tu déjà été censuré lors d’un désacord avec Lui?
Moi oui. Et souvent.
Il m’as obligé a changer de pseudo 10 fois en les bloquants suite a des désacord. La bassesse absolu. La haine même.
Le pire c’est qu’il vient ensuite rebondir sur mes posts bidón et sans importance. Le mec il me bloque, il me sencure et il est ensuite le seul a répondre a mes post. Incroyable.
Et toi?
Curieux, ça ne m’est jamais arrivé. Ça doit venir de toi, non ? Surtout au bout de 10 fois, il y a des questions à se poser…
me too, benoit…
il y a des questions à se poser en effet…
Wizz, toi qui aime te regarder écrire des post j’ai recemment eu des débats avec toi et j’ai énomément aprécié qu’après avoir démonté un a un tes arguments te voir disparaitre de la discution. Un plaisir. Je comprend ta rancoeur.
Beniot, 10 fois en 10 ans, oui.
Je ne comprend Pas ce que tu veux dire? Ça ne t’es jamais arrivé, donc c’est de ma faute? Explique moi ça s’il te plaît.
10 fois en dix ans environ, j’en sais ríen fait, il sais mieux q moi , il tient la conta.
de façon assez général, les deux choses sont assez liée, l’inox par exemple a des résistances mécaniques supérieures à l’acier standard dit noir…
un acier à ferrer les ânes rouille en 2 2 et est quasi in soudable, essaye de souder des boites de conserves à l’arc ….
sinon on peut faire les nuances par nuances mais ça va prendre du temps…
s’il ne rouille pas, c’est juste parce que c’est de l’acier inoxydable, rendu « insensible » à la corrosion grâce à la présence du chrome. Ce dernier est comme l’aluminium: il s’oxyde en formant une couche étanche et protège ainsi le reste de l’acier
L’acier inox tel quel est MOU
S’il est parfois assez dur, c’est par l’ajout du nickel. Le fameux 18/8 par exemple, et d’autres rajout mineurs aussi (genre vanadium, etc…)
Je répète: ne pas confondre entre caractéristique mécanique et résistance à la corrosion: les 2 ne sont pas liés
un exemple simple:
pour percer un trou dans une plaque inox, je vais prendre un foret HSS (acier rapide supérieur)
ensuite,une fois percé, je mets la plaque inox et le foret dans l’étang pendant un mois
le foret va rouiller, pas l’inox. Et pourtant, c’était bien le foret qui avait percé l’inox
Je répète: ne pas confondre entre caractéristique mécanique et résistance à la corrosion: les 2 ne sont pas liés. Actuellement, dans l’automobile, on utilise des aciers spéciaux à très haute limite d’élasticité, pour réduire l’épaisseur nécessaire à iso-résistance. Mazda par exemple fut un des pionniers dans ce domaine. Mais sans protection à la corrosion (accident, choc, rayure…), ça rouillera autant qu’une vieille Fiat
alors tu n’as jamais percé de l’inox avec un foret hss…
parce que le transfert s’effectue… 🙂
sinon pour le reste, je le répète les vieilles Fiat rouillait pour cause d’acier à trop basse quantité de carbone, et donc proche du fer blanc, par nature beaucoup plus « mou » (si tant est que ce terme signifie qq chose)….
Les aciers à haute limite élastiques sont souvent composés de mélanges de chrome, de nickel, entre autre et d’un taux différent de carbone…
ce qui en fait des produits parfois proches des inox (F16), autrement dit un inox qui rouille (en surface) et en plus magnétique…
-selon la loi NOME, on oblige EDF à vendre de l’électricité à prix coutant aux opérateurs qui en font demande. Il a été fixé à 4cts/kWh
-> si les opérateurs tierces se fournissent en élect via la loi NOME, ça veut dire alors que les autres moyens de production sont plus onéreux, voire très onéreux
-libre concurrence totale, c’est donc supprimer la loi NOME. Les autres opérateurs devront produire ou se fournir autrement leur électricité plus couteux. EDF pourra alors augmenter son tarif sans problème de perte de marché, puisque les opérateurs alternatifs verront leur électricité devenir encore plus chère
-mieux encore. Pour les opérateurs ENR, lorsque leur production baisse, avec le smartgrid, on pourra couper dans les même proportions l’alimentation électrique de leur clients!
Je suis un producteur 100% solaire, et donc la nuit, je ne produis rien….et donc normalement, mes clients n’auraient pas d’électricité!!! Je devrai donc acheter de l’élect à un producteur pour pouvoir maintenir la fourniture à mes clients. En hiver, la consommation augmente. Les prix du marché aussi…. Et ma production solaire baisse. Je me ruinerai à acheter beaucoup d’élect à un autre concurrent pour pouvoir fournir à mes clients, alors que les centrales EDF fonctionnent 24/24h 365j/an.
Et si personne ne veutme vendre de l’électricité, alors je ne pourrais pas fournir à mes clients lorsque mes PV ne produisent pas. Je vais donc perdre des clients, qui iront chez ceux qui sont plus fiables.
Voilà. Si on applique la concurrence totale, liberté totale, tant en production qu’en tarif, il n’est pas dit que EDF serait le premier à couler…
Il me semble que pour accélérer le déploiement de camions plus « propre » il serait judicieux de commencer par des camions hybrides rechargeables avec qu’une « petite » batterie de 100 kWh pour commencer, et par la suite, étudier la possibilité de les recharger en roulant à l’aide d’un système de caténaires (financer par Europe) le tout alimenté par des ombrières photovoltaïque sur les parkings des aires de repos.
@SGL : les camions hybrides, cela existe depuis un paquet d’années (il y a plus de 10 ans que les premiers exemplaires roulent).
L’hybride dans les camions c’est intéressant en ville pour lancer la masse (de mémoire les Renault Trucks roulent 100% électriques jusqu’à 20 km/h).
Ensuite, l’intérêt est moindre. Surtout s’il faut se coltiner 6 à 700 kg de batteries « pour rien ».
« les recharger en roulant à l’aide d’un système de caténaires » >> Pourquoi vouloir de l’hybride à batterie alors qu’un moteur électrique alimenté par le pantographe suffit ? Si vous supposez qu’il y a des caténaires, pas besoin de batterie. On en revient au sac de cailloux inutile que l’on trimbale dans le dos en permanence.
Tout est l’histoire de compromis.
Une batterie de 100 kWh sera moins lourde qu’une de 1.000 kWh !?
Et une tonne pour la partie « électrique » n’est pas trop dans 44 tonnes en ordre de marche !?
Les caténaires ne peuvent s’envisager que sur les fils de droite sur l’autoroute et la batterie servira pour le 40 derniers km en full électrique. (si c’est possible)
La partie « thermique » ne sera là que pour palier aux insuffisances du réseau électrique (Recharges rapides, caténaires, ombrières photovoltaïques, etc. ) qui risque de perdurer au moins 20 ans si ce n’est pas plus !?
Mais pour tout cela il faut avant tout des dirigeants politiques qu’ils veulent bien investir pour les 10 à 30 prochaines années pour une Europe plus forte et plus respectueuse de l’environnement sans négliger l’économie.
Quoi qu’il en soit, ce que fait Tesla est formidable, même s’ils arrivent trop tôt dans un marché qui n’est pas prêt !
Quel dommage que la France n’est plus un acteur dans le transport par camion !
… et le fret ferroviaire est laissé en jachère !
Les camions sur caténaires, cela existe dans certains pays…pas forcément plus probant.
En fait un camion sur un train c’est bien aussi 😉
« Une batterie de 100 kWh sera moins lourde qu’une de 1.000 kWh !?
Et une tonne pour la partie « électrique » n’est pas trop dans 44 tonnes en ordre de marche !? »
Ah ben si…1 tonne prise par le tracteur, c’est 1 tonne en moins en charge utile.
Donc en gros 3% de marchandise transportée en moins, donc 3% de camions en plus pour transporter les choses….
Si le gain global de conso+pollution à la construction n’amène pas 3% de gain….et bien ce sera pire 🙂
Un peu comme ces camions électriques qui jusqu’à preuve du contraire ne sont pas plus propres que les diesel fappés et adblueisés à fond (pour les NOx).