WEC 2020 : la FIA infléchit la règlementation Hypercar

Le spectre de l’Hyperflop ?

Présentée en grande pompe à la fin de l’année 2018, la règlementation Hypercar, prévue pour la saison 2020-2021 du WEC, avait pour objectif de maîtriser sensiblement les coûts, qui ont explosé sous l’ère des LMP1 Hybrides, et d’attirer de nouveaux constructeurs, officiels comme privés, alors que Toyota fait cavalier seul depuis le retrait successif d’Audi et de Porsche, ayant fait perdre rapidement au WEC l’attrait qu’il suscitait il y a encore quelques saisons.

Le principe de base était de développer des prototypes de course  visuellement identifiables aux marques (comme les Dpi de l’IMSA), en s’inspirant d’un modèle déjà présent dans leur gamme ou d’un concept-car, avec obligation d’en produire un minimum de 25 exemplaires (puis 100 exemplaires dès la 2e année) en version routière, le tout avec une motorisation hybride simplifiée à l’avant et une aérodynamique très encadrée pour juguler les coûts de développement.

Sauf que depuis cette annonce, les potentiels constructeurs ne se sont pas bousculés au portillon pour annoncer un engagement officiel. Mis à part la Scuderia Glickenhaus qui planche sur son propre modèle et ByKolles, rien à se mettre sous la dent. Ferrari et Aston Martin ont manifesté leur « intérêt » du bout des lèvres, McLaren a décliné apparemment un engagement dès 2020 et Toyota n’a rien laissé filtrer sur l’après 2020 pour son programme Endurance. Quant aux constructeurs Allemands, ils semblent focalisés à fond sur la Formule E ou les programmes GT compétition-client, idéaux en termes de rentabilité coût/image/marketing.

Politique d’ouverture

Récemment, on a appris qu’un lobbying porté justement par Aston Martin, Ferrari et Mclaren a œuvré pour infléchir le règlement. Ils ont visiblement eu gain de cause, car le temps presse désormais à 1 an et demie de l’intronisation du règlement. En effet, le dernier Conseil Mondial de la FIA, qui s’est réuni à Genève, a entériné une modification de taille sur le règlement Hypercar qui est donc « élargi à un format « Hypercar » développé à partir des voitures de route commercialisées par les constructeurs, tout en préservant le format réglementaire préalablement approuvé. Cet élargissement est destiné à permettre l’engagement de constructeurs supplémentaires dans le championnat. »

Par conséquent, les constructeurs pourraient comme en GT transposer directement en version compétition un modèle déjà établi, sans avoir à partir d’une feuille blanche, comme la Senna pour McLaren ou la Valkyrie pour Aston Martin. Ce qui, en soit, est plus logique et dans l’esprit Hypercar. Plutôt que de partir de la compétition vers la série, c’est l’inverse qui se produirait. On comprend aisément l’intérêt commercial et budgétaire de la démarche.

Cette inflexion laisse espérer que la catégorie Hypercar décolle enfin dans les mois qui viennent, mais il ne faut pas se réjouir trop vite, car de nombreux points du règlement font encore l’objet de discussions et de possibles frictions, à commencer par l’imposition à l’avant du système hybride, une architecture qui pourrait déplaire à plusieurs constructeurs. Au final, on peut se demander si les constructeurs ne vont pas tout remodeler à leur sauce.

L’avis de leblogauto.com

La FIA retient-elle enfin les leçons du passé ? De l’ITC aux GT1 en passant par le récent WRX, l’histoire a montré que le manque de concertation et de synergie entre les autorités et les constructeurs pouvaient faire rapidement péricliter des championnats. On peut regretter le temps où les privés étaient les maîtres du jeu, mais, qu’on le veuille ou non, la viabilité et le succès économique d’un championnat dépendent aujourd’hui de la volonté des constructeurs. Ce sont les duels entre Ferrari, Porsche, Aston Martin et consorts qui font rêver et peuvent attirer les foules. Affaire à suivre…

Image : Le Mans 24h