Comme prévu, Jaguar Land Rover revient à son tour à l’architecture de moteur à 6 cylindres en ligne. Un moteur intégré à la famille Ingenium, et donc l’architecture permet une plus grande commonalité de pièces. Et son encombrement n’est plus un problème à présent que les simples 4 cylindres développent des puissances suffisantes pour chapeauter les gammes des modèles à moteur transversal.
Question puissance, le nouveau venu, d’une cylindrée de 3.0, affiche 400 ch et 550 Nm. Mais au delà de la puissance, il s’illustre par sa technologie. Il est en effet doté d’une hybridation « légère » en 48V. Un circuit électrique qui alimente en prime un compresseur électrique, qui complète sur les bas-régimes le turbo twin-scroll.
Au final, il propulse un Range Rover Sport, qui n’a rien d’un poids plume, de 0 à 100 en 6,2 s avec une vitesse maximum de 225 km/h. La consommation est annoncée à 9,3 l/100 km en cycle mixte, soit 213 g/km de CO2. Par comparaison le V6 de « seulement » 240 ch réclamait 10,5 l/100 km (243 g/km).
Ce moteur fait donc ses débuts sur le Range Rover sport HST. Une édition spéciale qui se distingue par ses éléments extérieurs en fibre de carbone, et on habitacle mêlant cuir et suède (volant, levier de vitesse). Mais il sera bien entendu proposé sur bien d’autres modèles de la gamme Land Rover, ou Jaguar.
L’avis de Leblogauto.com
Le 6 cylindres en ligne revient en odeur de sainteté, après avoir été remplacé par des V6. Jaguar Land Rover emboîte ainsi le pas de Mercedes sur le sujet. Avec ce complément à la gamme Ingenium, JLR complète son offre et retire du service un V6 né dans l’urgence après le divorce avec Ford et (trop) rapidement dérivé du V8. Un moteur qui était pénalisé par son encombrement, et son poids.
7 commentaires
Je craque pour le luxe à l’anglaise. Je ne sais pas pourquoi mais cela fait toujours plus chaud que le luxe allemand et moins démonstratif que le luxe à l’italienne
Ça ne mériterait pas une petite explication supplémentaire pour justifier du choix du 6 cylindres en ligne a la place d’un nouveau V6 ?
Surtout, que l’ancien était pénalisé par son encombrement ???
Je pensais justement qu’un 6 en ligne était trop l’encombrement en longueur !?
Somme toute, leur V6 était un peu leur PRV 😉 un 6 cylindres boiteux ?
Pour information, les premiers PRV étaient boiteux non pas à cause de leur architecture mais du vilebrequin (et tout qui en dérive) était celui d’un V8 tronçonné. Mais des V6 à 90 degré, il y en a pas mal, chez Audi, Mercedes (M112/M272), et chez Jag.
Celui de Jag, c’était assez amusant car ils ont gardé le même bloc de V8 mais dont les deux derniers fûts ne sont pas utilisés ! Mais le vilebrequin est tout de même différent.
Développer un moteur coute horriblement cher. Pour réduire les couts, « réutiliser » partiellement les R&D, on coupe 1 cylindre d’un bloc L4 pour faire un moteur 3 cylindres (voir BMW). Ou encore rajouter un 5eme cylindre, ou un 6eme cylindre
L’angle naturel d’un V6 est 60°, et 90° pour un V8. Cela implique donc doubler les budgets de développement. Et il y a un petit risque pour que l’interface moteur/embrayage/BV soit différente (ou de devoir faire un compromis pour être compatible avec les 2 blocs)
En pratique, on part du V8 90°, et on coupe 2 cylindres pour faire un V6, à 90° donc. Puis on utilise un vilebrequin à maneton décalé, et quelques masselottes équilibrages pour contenir tout ça (et aussi contenir les couts de développement). Tout le monde (ou presque) fait ainsi
Maintenant, si un très grand constructeur parvient à vendre plusieurs millions de V6 et autant de V8, alors il peut se permettre de développer 2 moteurs distincts, un vrai V6 et un vrai V8
.
Quant au « problème d’encombrement », il faut bien lire.
Il n’est pas dit que le V6 serait plus encombrant que le L6
Il est dit que le V6 est plus encombrant que le….L4
(ps: dans le cas où le moteur est en position transversal). Avant, quand on était autour de 300ch ou plus, il était difficile d’obtenir cette puissance avec un 4 cylindres turbo. On avait souvent recours au V6. Avec un angle de 90°, ce V6 était très encombrant en son largeur (c’est à dire en longueur pour la voiture, c’est à dire augmenter le porte à faux avant)
De nos jours, 300ch, 350ch, ça sort d’un « simple » 4 cylindres 2L. Une plateforme à moteur transversal n’a plus besoin de V6 3L.
Il y a en fait deux sujets dans la question :
1. Pourquoi un 6 en ligne redevient intéressant aujourd’hui par rapport à un V6
2. Pourquoi leur V6 était il boiteux
1. Le 6 en ligne est « naturellement » un moteur équilibré. Il est très « facile » et économique à développer sur la base d’un 4 cylindres modulaire (comme la gamme Ingenium), plus que de faire un « double 3 » en V. Mais jusqu’à présent, le V6 avait pour intérêt d’être plus court (en général, pas celui du JLR…), donc plus facile à implanter e transversal. Mais ce besoin n’existe plus aujourd’hui, puisque l’on sait tirer plus de 300 ch d’un 4 cylindres 2.0…
2. Le V6 de JLR avait été développé sur la base du V8, pour ne plus avoir à payer de royalties à Ford pour l’AJV6, dérivé du V6 Duratec. Avec pour résultat un V6 qui reprenait directement le bloc du V8, mais en n’utilisant pas deux des cylindres. Il avait néanmoins sont vilebrequin et ses culasses. Mais il occupe autant de place et pèse presque aussi lourd que le V8. Sans compter l’angle du V à 90° et non 60° comme préconisé pour un V6.
Comme je disais, l’angle d’ouverture, faut oublier, c’est un faux problème puisque tout le monde fait ça et depuis longtemps 😉 Pour connaître assez bien le M272, c’est ultra-souple et un excellent V6, bien qu’à 90 degrés.
Pour le vilebrequin du V8 sur le V6 pour le Jag, vous êtes sûr ? En tout cas ce V6 a tout de même fait bonne impression en caractère, pas dit que ce soit mieux avec le L6.
Sinon la raison du L6 à la place du V6, c’est parce que ça dégage de la place pour caser les périphériques hybrides sur les côtés, même raison que Mercedes avec le 48V tout simplement 😉
Mais qui va prendre le risque d’acheter une voiture dont la marque risque de disparaître dans les prochains mois ?
Et ne comptez pas sur les Chinois pour racheter une marque à un Indien.