C’était dans l’air du temps depuis plusieurs années avec notamment les essais d’une Lotus avec de telles jantes en 2014, la F1 va passer aux jantes 18 pouces en 2020. Révolution en vue.
La F1 actuelle vit ses dernières saisons. En effet, outre le prochain règlement moteur (2021) toujours en discussion, la catégorie reine du sport auto va enfin passer aux 18 pouces. Le WEC, la Formule E ou d’autres sont déjà passés à cette taille de jantes plus en adéquation avec les voitures de tous les jours que les 13 pouces à grand flanc actuelles.
Outre le diamètre interne de 18 pouces, les pneus avant perdront en largeur (35 mm de moins). A l’arrière, pas de changement de largeur. Ce passage aux 18 pouces sera un défi pour les écuries. En effet, les flancs vont diminuer et l’effet suspension des pneus (on les voit se déformer à l’impact, absorbant une partie du choc) aussi. Les suspensions vont devoir être assouplies, et de fait, le châssis rehaussé pour éviter de toucher le sol.
Cela va diminuer l’effet de sol et donc l’appui aérodynamique. Les grandes jantes sont aussi changer les perturbations aérodynamiques (vortex) engendrées par la rotation des roues. Le grip latéral va être modifié et donc le carrossage va devoir être revu. Un casse-tête pour tout le monde. Pour le manufacturier qui répondra à l’appel d’offre de la FIA, il faudra aussi changer de technologie par rapport à maintenant. Les performances devront rester celles de 2019 malgré le changement de taille.
Pirelli travaille sur le sujet depuis quelques temps et fait figure de favori. Surtout que les autres manufacturiers veulent bien revenir en F1, mais à condition qu’il n’y ait pas un manufacturier unique. Pas gagné. Tout candidat doit déposer son dossier avant fin août 2018.
Plus de couverture chauffante en 2021
Autre changement majeur, les pneus ne seront plus placés sous couverture chauffante à partir de 2021. La première année verra donc des 18 pouces chauffés, puis sans couverture les saisons suivante. Là encore, cela va forcer les écuries à trouver de nouveaux moyens de chauffer rapidement les pneus.
Les pneus devront d’ailleurs respecter une dégradation programmée. Retour au modèle idiot de la FIA qui veut créer du suspense artificiel.
- Pneu dur : dégradation estimée à 2 secondes par tour après 22% de la distance de course
- Pneu medium : dégradation estimée à 2 secondes par tour après 18% de la distance de course ; gomme plus rapide de 1″2 au tour par rapport au pneu dur
- Pneu tendre : dégradation estimée à 2 secondes par tour après 10% de la distance de course ; gomme plus rapide de 2″2 au tour par rapport au pneu dur
Avec ces changements, la FIA espère redistribuer les cartes comme elle le fait régulièrement depuis la création du championnat en 1950. Mais, cela ne va pas dans le sens de la baisse des coûts ! En effet, les gros budgets réussiront mieux cette transition en mettant plus d’ingénieurs et de moyens. Rendez-vous dans 2 saisons.
Illustration : Lotus F1 Team
27 commentaires
Bientôt il faudra une remorque au cul des F1 qui vont trop vite !
A quand des F1 libres techniquement parlant,le but,ce n’est pas d’aller le plus vite possible pour gagner?
Pourquoi pas un questionnaire de culture générale aux pilotes après chaque courses avec coefficient,bien sur!!!
Redistribuer les cartes… mais toujours au profit des plus gros (à l’exception notable de Brawn GP).
En tout cas c’est officiel, à force d’être à géométrie variable, la « réduction des coûts » n’est en réalité qu’une vaste fumisterie.
La réduction des coûts n’est pas dans l’ADN de la F1.
En WEC, la réduction des coûts est imposé par le départ de Audi et Porsche qui oblige l’ACO, mais aussi Toyota à revoir la copie à la baisse (ouf !).
La F1 n’en n’est pas là….il y a toujours des zinzins pour mettre de l’argent dans des écuries de milieu/fin de grille.
La F1 veut-elle réduire les coûts ? Pas sûr. Sinon la solution la plus radicale serait de revenir à des aéros centrales intouchables/standardisées, à des ailerons « simples » et pas les cascades de plans.
C’est superbe à voir, à imaginer les ingés les « inventer », les petites mains à les produire, etc.
On pourrait interdire les brake duct et les « coques » en carbone autour des disques de frein.
On interdire le travail sur les fonds plats, etc.
En Indycar, la standardisation est partout. Mais la F1 a toujours été la recherche de la performance ultime, règlement ou non.
L’enjeu pour les constructeurs est surtout de réussir à faire passer la pilule des coûts en affichant sa bonne conscience, à l’heure où c’est de moins en moins tendance d’être autophile, et encore plus « sport-autophile ». Les discours convenus convainquent surtout les dupes en réussissant tant bien que mal à masquer leurs contradictions, mais dans les faits, ils se heurtent toujours à la réalité de la discipline.
L’objectif des constructeurs, qui ont depuis un bon moment fait main basse sur le sport mécanique, est de tout contaminer à leur logique, et la F1 n’y fait pas exception, quelque soit son ADN qu’ils doivent certainement percevoir comme un facteur des plus archaïque.
Qu’il est bien loin le temps des artisans qui jamais ne nous parlaient de transfert de technologie et d’intérêt marketing…
Pour reduire les coût, c’est une formule monotype qu’il faut … (la F2 donc !!)
Sans aller jusqu’au monotype, on peut déjà standardiser le milieu de la carrosserie comme je l’indique.
Les grosses écuries dépensent des dizaines, des centaines de milliers d’euros pour un rétro !
Ou pour un petit bout d’aileron recourbé comme ceci ou comme cela.
C’est tellement cher que les « petits » ne peuvent pas casser les pièces comme cela.
Des écuries à 180 à 200 millions d’euros de budget en sont à réparer des ailerons plutôt que d’en faire un nouveau tellement ils sont chers à produire.
Les budgets devaient baisser avec la limitation des essais….en vain car ces essais permettaient de tester des pièces, mais aussi des pilotes, ou de gagner de l’argent en faisant rouler des mallettes à pattes.
La fiabilité coûte aussi un bras…et tue le spectacle.
Ca a déjà été dit ici même, diminuer drastiquement l’aéro devenu délirante, réduire également massivement la télémétrie pour avoir un vrai impact sur les budgets…
Et oui, les rétablir les essais…
Ce n’est pas dans l’ADN de la F1, mais c’est sempiternellement sorti à chaque changement de règlement ! On se fout pas du monde là ???
Brawn GP n’etait que la Honda de 2009 avec son double diffuseur et le tres bon v8 merco …
Concernant Michelin, ils disaient il y a quelques années qu’ils retourneraient « en courant » en F1 si elle passait au 18″. Sauf que le cahier des charges et le calendrier sont taillés pour Pirelli, et il me semble qu’ils ne supportent pas le modèle de dégradation programmée. Donc pour ceux qui voyaient Michelin sauter direct dans le wagon, il ne faut pas oublier que c’est la FIA qui est aux manettes, et que concernant Bibendum, ils demeurent assez rancuniers.
Du reste, j’ai toujours trouvé l’argument du transfert technologique du même niveau de fumisterie que la réduction des coûts. On est en F1 pour l’image et pour la visibilité, pas pour transposer de façon illusoire la technique d’une voiture quasi irréelle sur celle de monsieur-tout-le-monde (il y a tellement d’autres disciplines pour ça). Ça n’empêche pas de voir certaines innovations débarquer de temps à autre, mais c’est si infime par rapport aux investissements et gains marketing d’une discipline dont la raison de vivre est d’être résolument « à part ».
En fait les transferts de techno existent. Que ce soit sur les procédés de fabrication, sur les éléments chimiques qui entrent en jeu, etc.
D’autant plus que les supercars sont bien plus présentent actuellement qu’avant.
C’est pour cela qu’en WEC on est en 18 pouces par exemple.
Pour Michelin, je pense qu’ils ne déposeront pas de dossier (je peux me tromper). Aucun intérêt à faire des pneus « standardisés » par des demandes de la FIA.
En plus ils ont renouvelé leur engagement avec la Formule E qui en terme d’image apporte beaucoup. 18 pouces, pneus « toute saison » (bonjour le marketing !) à sculpture. Les pilotes doivent garder les mêmes pneus même s’il pleut.
Cela rajoute du challenge au bibendum.
En fait, la F1 a changé son approche sur les pneus.
Avant, les manufacturiers répondaient présents ou non, et les écuries choisissaient qui elles voulaient.
La plupart des écuries étaient clientes des manufacturiers même si avec les gros cela se traduisaient plus par des échanges de bon procédés (pub communes, événements, etc.).
Désormais, Pirelli paie pour être en F1 et fournir les écuries. Pour la pub…
Sur les transferts techno, difficile de dire quelle partie des budgets R&D correspond au développement avec et sans le sport auto. La seule chose certaine, c’est que c’est vital pour n’importe quelle entreprise, qu’elle soit engagée en compétition ou non, mais le fait de l’être signifie plus de retombées et donc des investissements accrus (en plus de l’émulsion créée par le challenge).
Ne pas être en F1 n’a pas empêché Michelin d’investir et d’innover en permanence, eux qui sont présents dans quasi tous les autres sports mécaniques. Ils en retirent forcément un savoir-faire sur tous types de terrains, mais ils le font d’abord pour les retombées.
Dans le cas de Pirelli en revanche, on a la vague impression globale qu’ils ont régressé, à force d’être des vassaux de la FIA…
L’exemple de la FE est éloquent, parce que la FE a été conçue autour de ce concept de transfert de techno, tel un laboratoire. Ce qui n’est pas le cas de la F1, née pour la performance, et c’est décalage qui me fait dire que ça ne leur correspond pas. Les choses sont peut-être en train de changer, et ça peut expliquer une partie de la désaffection du public.
Enfin certes le marché des supercars est plus importants qu’il y a trente ans, mais ça restera pour longtemps un marché de niche à l’échelle des ventes mondiales. On reste dans le domaine de l’image.
Sans surprise, c’est confirmé pour Michelin qui ne vise pas la F1 « à moyen terme » en ne répondant pas à l’appel d’offre de la FIA (alors qu’ils étaient à l’origine même de l’idée).
Il est vrai qu’obliger un potentiel concurrent à Pirelli de développer et fournir pour une seule année les 13″, pour ensuite basculer sur les 18″, ça s’appelle du sabotage.
L’usure programmée que Michelin rejette par dessus tout (et à fort juste titre) n’était que la cerise sur le McDo.
A qui le tour ?
Enfin un bon point dans cette F1 tres standardisée malgre tout.
Pneux qui surchauffent des que ca attaque.
3 moteurs par saison, inutile, puisque ce qui coute cher, c’est la conception, par forcement la fabrication …
Bon sang que c’est moche, on dirait qu’elle sort d’un atelier tunning, entre ça, le nez bas à doigt et le halo, on est pas près d’avoir de jolie f1…
Sans compter si, comme l’affirme Thibaut, on a une garde au sol qui s’en trouve relevée à cause du changement induit de suspensions, déjà qu’elle est excessive à l’arrière (du moins à l’arrêt)…
C’est mécanique @salociN 😉
Le pneu joue le rôle de suspension (on le voit sur les hyper ralentis avec les déformations de l’enveloppe).
Chacun peut aussi le constater avec sa propre voiture en passant de pneus « normaux » à des taille basse. Si on ne touche pas à la suspension, cela devient « tape-cul ».
En F1, plus que le confort, cela signifie que les suspensions vont devoir être assouplies pour récupérer le déficit dû aux nouveaux pneus.
Mais, assouplir, cela veut dire rehausser pour éviter le talonnage (déjà qu’ils touchent beaucoup à l’avant).
En rehaussant, on diminue l’effet de sol. Newey s’est fait une spécialité de cela (ce qui pénalise la vitesse de pointe mais permet de passer en courbe plus vite, ou en mangeant moins les pneus).
Pour cela, on braque l’avant vers le sol, et on relève l’arrière. Ainsi, on crée un diffuseur virtuel énorme (plus grand que le diffuseur physique).
Reste à contenir l’air sous la voiture, et éviter que de l’air « sale » (non énergisé) ne rentre par les côté.
Pour cela on s’aide de l’aileron avant, des fentes dans le font plat, etc. pour créer une « jupe d’air » et refaire finalement les jupes latérales de la fin des années 70.
Bref, ici, avec un châssis relevé (même légèrement), l’effet succion sera amoindri et il faudra encore trouver (à coup de millions d’euros) de nouvelles techniques pour coller les voitures au sol.
En prime, on rajoute un carrossage différent car le 18 pouces (qui conserve le diamètre extérieur actuel) se déformera moins en latéral.
le tuning par définition c’est rendre un véhicule compétitif. Le tuning , c’est ce qui donne du travail à pas mal de monde dans l’automobile. Quand on redéfinit un moteur, une boite de vitesse, des trains roulants c’est du tuning . Le tuning, peut être en France est l’affaire de jaky tuch,ses néons violent et ses hauts parleurs mais ailleurs, c’est autre chose. j’dis ça, j’rien ; on lira un paquet de moins, mais pour moi le tuning c’est …..!!!!!!!!!!!!!!
non pas violent: violets lol
Ça laissera plus de place pour les freins…
Manque plus que les illustrations de Giorgio Piola, et on aura une parfaite revue technique 😉
Bonjour Thibaut,
Je ne comprends pas pourquoi le chassis devrait être rehaussé (ni donc les conséquences listées). En effet, si une partie de l’amortissement sera certes transférée des pneus aux suspensions, l’amortissement total restera le même, et la voiture actuelle est déjà réglée à une hauteur capable de supporter cet amortissement total.
Ce rehaussement est-il une déduction personnelle, ou y a-t’il une source d’expert qui l’appuie ?
Merci !
L’amortissement resterait le même si les paramètres de l’amortissement du pneu et celui des suspensions était les mêmes vous avez raisons.
Mais le pneu et la suspension n’ont pas les mêmes caratéristiques et on ne peut pas simplement aditionner.
Si on supprime l’amortissement du flanc du pneu, la suspension doit compenser pour conserver le même amortissement total.
Elle doit dissiper plus d’énergie et en conservant la technologie actuelle, cela signifie qu’il faut l’assouplir.
Et si on l’assouplit, il faut rehausser le châssis. Oh pas de 5 cm non plus, mais suffisamment pour qu’en 2014 les écuries se soient montrées rétives au changement vers le 18 pouces.
Craig Scarborough (expert en F1 s’il en est) déclarait déjà en 2014 quand Pirelli avait fait un test avec la Lotus : « Going for a lower profile tyre will mean the car’s suspension will have to account for the lost tyre compliance. This means it will have to be softer, with longer travel. »
Bref, il va falloir tout redessiner, avoir des éléments plus gros pour absorber plus d’énergie, et vu la place étriquée de l’avant des F1, la géométrie des suspensions, les réglages, etc. vont devenir un gros poste de dépenses (déjà que).
Une suspension en F1 sert a avaler le vibreur. Ce rôle est en très grosse partie donné au pneumatique. Par contre à pleine vitesse, il est rigide (on a vu souvent des pneus éclatés mais qui permettent de rentrer aux stands car suffisamment rigides). C’est un peu comme si on avait une suspension dont la dureté était variable. Dure en ligne droite, et pouvant absorber des vibreurs en virage.
S’il n’y a plus que la suspension pour faire ce rôle, soit en ligne droite on a une suspension ferme et près du sol, et on décolle sur les vibreurs, soit on passe les vibreurs et en ligne droite il y a des mouvements de caisse. Actuellement les F1 sont des planches à pain avec de gros boudins en guise de roues.
Bon, en même temps cela met plus de poids non suspendu (estimé à 4 kg par roue en remplaçant du pneu par de la jante, même légère), cela permet d’avoir de plus grands disque de frein et pourquoi pas changer de technologie, cela permet aussi théoriquement de passer plus fort en virage, s’il n’y a pas de vibreur à escalader, etc.
de la sorte, on va peut être revenir en arrière avec les jupes qui seraient justifiées dès lors de l’élévation du chassis, en recréant un vide d’air .
Je n’y crois pas.
La F1 revient rarement en arrière. S’ils remettent les jupes, ce serait avec par exemple avec une baisse drastique de la puissance moteur.
Moins vite en ligne droite mais à fond dans les virages…
Je pense – mais n’étant absolument pas un expert, je concède volontiers pouvoir me tromper – que les « nouvelles » suspensions vont devoir être davantage assouplies pour compenser ce fameux manque d’amortissement, ce qui implique de plus grands débattements, et donc une perte de vitesse en courbe à cause du roulis plus important. Phénomène que l’on a nettement moins actuellement du fait de la très grande rigidité des suspensions, faisant quasi à elles seules office de barre anti-roulis.
Vu les énormes contraintes de la F1 dans ce secteur, il est possible que la force centrifuge accrue par cet assouplissement soit telle qu’elle nécessite un réajustement (mais à quel point ?) de la hauteur de caisse. L’augmentation du carrossage est un des facteurs contribuant à compenser le roulis.
On pense aussi à la FE, mais je ne suis pas sûr non plus qu’elle soit forcément un élément de comparaison pertinent, dans la mesure où les contraintes sont beaucoup plus fortes en F1. Je crois d’ailleurs me rappeler que les suspensions étaient même le talon d’Achille des FE (capacité faible à supporter les vibreurs), tout du moins à leurs débuts.
En tout cas, bon courage aux ingénieurs, coincés entre challenge et casse-tête chinois. Ce qui n’est pas forcément pour leur déplaire d’ailleurs 😉
…lu article explicatif : merci – Qui n’avance pas recule. Cette évolution au 18 ‘ est bonne y compris sur le plan sécuritaire. C’est 1 évolution à vivre . la f1 n’est pas lourde, mais a de fort appuis: les ingénieurs vont travailler à tout paramétrer; ça va prendre un peu de temps . L’affaire d’1 unique manufacturier: je préférerais qu’il y en ai plusieurs ; ça ajoute émulation, piment de course.Supprimer les couvertures chauffantes: je ne suis pas d’accord. la F1 en course ne fait pas du rallye et chauffer ses pneus sur la piste. C’est du pur sprint. Au 1er virage: c’est à fond ! Là, avec cette mesure contrainte, on aura des pépins , des accrochages, des sorties….La f1 est comme bcp de discipline encadrée par cette organisation fédératrice « muselée ». Pour ça , je ne suis plus la discipline