S’il y a quelque chose que l’on peut louer chez Toyota, c’est bien sa pugnacité : après deux secondes places au championnat du monde constructeurs en 1989 et 1990 avec la Celica ST165 derrière l’armada Lancia, Toyota va profiter du lancement de la cinquième génération de Celica pour concocter une nouvelle arme pour dévisser de la plus haute marche du podium l’indéboulonnable Lancia.
A dire vrai, cette nouvelle Celica n’est pas un modèle entièrement nouveau, mais une évolution du modèle précédent. Sur le plan esthétique, fini les arètes des années 80, place au bio-design et aux formes tout en rondeurs, que ce soit la carrosserie ou la planche de bord.
Niveau motorisations, on trouve de prime abord le quatre cylindres 4A-FE développant 114 chevaux en version atmosphérique, et 168 avec l’adjonction d’un turbocompresseur. Le 3S-GE qui officiait déjà sur la génération précédente est reconduit, et développe ici 160 chevaux (193 avec turbo). Enfin, pour chapeauter la gamme on trouve la version GT Four qui embarque quant à elle le 3S-GTE développant 225 chevaux.
Sur son marché d’origine, cette dernière est disponible en trois versions ; ainsi, dans son exécution classique elle peut recevoir en option le cuir ou l’installation audio composée de pas moins de 10 hauts-parleurs. Options indisponibles sur la GT Four V, qui constitue la finition de base et se passe d’antibrouillards et des jantes alliage spécifiques. Quant à la GT Four Rally, qui constitue la base pour s’engager en rallye, elle bénéficie de rapports plus courts, de jantes en tôle et fait abstraction des vitres électriques.
Dénommée Turbo 4×4 en Europe et All-Trac Turbo sur le marché américain, la GT Four se distingue extérieurement du reste de la gamme par son pare-choc avant spécifique, et son capot sur lequel trône une imposante prise d’air ainsi que deux évents sur les côtés. De plus, elle dispose de série de l’installation audio haut de gamme proposée en option au Japon. Ainsi proposée sur les marchés extérieurs, la GT Four voit sa puissance passer de 225 à 204 chevaux.
Pour pouvoir homologuer la nouvelle Celica en Groupe A, Toyota va réaliser en septembre 1991 une version encore plus spécifique, produite à 5 000 exemplaires comme l’exige la FIA pour délivrer le précieux sésame. Appelée GT Four RC (pour Rally Car) au Japon, elle se prénommera Carlos Sainz en Europe, et sera limitée sur notre continent à 3000 unités.
Esthétiquement, elle bénéficie d’un pare-choc spécifique et d’une prise d’air capot ajourée, et intérieurement la version Carlos Sainz est ornée d’une plaque signée de la main du matador. Mais c’est surtout mécaniquement qu’elle diffère de la GT Four normale : la cartographie est plus agressive, et l’intercooler air/air est remplacé par un modèle air/eau, à la demande du Toyota Team Europe pour la version de compétition.
Niveau performances, on pourrait s’attendre à des chiffres du même tenant que ceux des Nissan Pulsar GTI-R ou Mazda 323 GT-R, mais il n’en est rien. Presque 29 secondes pour parcourir le kilomètre départ-arrêté, et huit secondes dans l’exercice du 0 à 100… La raison de ces ‘contre-performances’ est simple : contrairement aux duettistes citées plus haut, la Celica est lourde. Très lourde même, puisqu’elle accuse plus d’ 1 tonne 5 sur la balance (1525 kg plus exactement)…
C’est un peu mieux sur la série RC/Carlos Sainz, mais avec seulement quatre chevaux de plus sur cette dernière (contre 235 sur la RC japonaise), l’amélioration n’est sensible qu’en observant les centièmes de secondes… A noter que la Celica Turbo 4×4 normale sera chez nous retenue en 1990 parmi les dix sportives en lice pour le titre de ‘sportive de l’année’ décerné par le magazine Echappement. Elle terminera seulement sixième, derrière la Mazda 323 GTX (3e) et surtout la Ford Sierra Cosworth 4×4, grande lauréate de cette élection.
Sur les terres du championnat du monde des rallyes, la Celica a été la seule à pouvoir contester, et avec brio, la suprématie des Lancia Delta Intégrale. Avec trois titres pilotes pour l’espagnol Carlos Sainz (1992), le finlandais Juha Kankkunen (1993), et notre Didier Auriol national (1994), 16 victoires et deux titres constructeurs en 1993 et 1994, elle reste le modèle le plus auréolé de l’histoire de Toyota en rallyes.
Illustrations : Toyota
